Pojazdy te są przegubowe, dwuczłonowe, przy czym każdy z członów osadzony jest na dwóch dwuosiowych wózkach. Człony są rozdzielne konstrukcyjnie i teoretycznie mogą poruszać się oddzielnie, oznaczono je oddzielnymi numerami. Wloty powietrza przesunięto na skos dachu, a w ścianach bocznych zamontowano okna, co zapewniło dobre naświetlenie przedziałów maszynowych. Poszycia boczne lokomotywy są ryflowane, w przeciwieństwie do poprzedniego modelu dwuczłonowego serii 125.8.

Moc ciągła pojazdu wynosi 4,48 MW (wobec 3,48 MW dla jednoczłonowej lokomotywy serii 163), a maksymalna siła pociągowa –360 kN (177 kN w serii 163). Prędkość maksymalna to 100 km/h, a masa –169 t. Długość lokomotywy wynosi 34,54 m. Napięcie zasilania to 3 kV DC. 

Dwuosiowe wózki posiadają dwustopniowe odsprężynowanie wykorzystujące sprężyny śrubowe i tłumiki hydrauliczne w obu stopniach odsprężynowania. Połączenie z pudłem realizowane jest za pomocą czopów skrętu. W każdym wózku znajdują się dwa silniki trakcyjne Skoda 9 Al 4846 zT o mocy 560 kW. Nadwozie zaprojektowano z kontrolowaną strefą zgniotu –zastosowaną po raz pierwszy w lokomotywach Skoda. Układ hamulcowy wykonała firma DAKO, przy czym sterowanie realizowane jest przy pomocy elektropneumatycznym zaworem DAKO-BSE. Pneumatyczny hamulec dodatkowy posiada zawór DAKO-BP. Zamiast sprzęgu automatycznego stosowanego w lokomotywach 125.8 zastosowano sprzęg śrubowy.

Pojazd posiada rezystorowy układ rozruchowy, wykorzystujący oporniki ze stopu żelazno-chromo-aluminiowego FeCrAl. Cechą oporników jest możliwość trwałego obciążenia, przydatna na długich, stromych podjazdach. Zapewnione jest wymuszone chłodzenie za pomocą 4 wentylatorów. Taki system zastosowano po raz pierwszy w dwuczłonowych lokomotywach ET40 dla PKP.

Kabina maszynisty posiada zunifikowany pulpit drugiej generacji, na którym znajdują się nastawnik jazdy i nawrotnik, wykonane w formie joysticków. Impulsy elektryczne z nastawnika są przekazywane do wałka kułakowego, sterowanego pneumatycznie. Wałek w latach 90. zastąpiono elektronicznym sterownikiem MIREL, obniżającym zużycie styczników i ułatwiającym obsługę lokomotywy. Sterownik posiada opcję tempomatu. Możliwe jest połączenie lokomotyw w parę. Odbiór prądu realizowany jest poprzez dwa pantografy połówkowe. Pojazdy posiadają system diagnostyki pokładowej.

Silniki trakcyjne są szeregowe, prądu stałego. Połączono je grupami w układ szeregowo-równoległy. W trakcie rozruchu najpierw wszystkie silniki jednego członu są łączone w szereg, a następnie w 2 równoległe pary. Styczniki układu rozruchowego w obu członach są załączane rozdzielnie dla uniknięcia dużych pulsacji natężenia prądu i siły pociągowej.

Lokomotywy serii 131 otrzymały w 2009 r. dopuszczenie do poruszania się po polskich torach. Eksploatowane są one głównie na Słowacji, jednak prowadzą również pociągi węglowe do Czeskiego Cieszyna lub Bohumina. Obecnie można je spotkać w Polsce na czele pociągów towarowych pomiędzy Muszyną a Krakowem.

Parametry techniczne:

• Układ osi - Bo\' Bo\' + Bo\' Bo\'
• Napięcie - 3 kV DC
• Długość ze zderzakami - 34 540 mm (2x 17 270 mm)
• Moc całkowita ciągła - 4 480 kW (8x 560 kW)
• Moc całkowita godzinna - 5 000 kW
• Maks. siła pociągowa - 350 kN (ograniczenie elektroniczne)
• Maks. siła pociągowa jednego członu - 230 kN
• Maks. prędkość dozwolona - 100 km/h
• Masa służbowa - 169 t

Opis lokomotywy –j. czeski  
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na