TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Idziemy w górę – wagony piętrowe
Ryszard Piech - Opublikowano: 11.02.2008 16:21:28 15 komentarzy
Idziemy w górę – wagony piętrowe

Wydajność przewozów można zwiększać na różne sposoby. Jednak najwydajniejszym jest zastosowanie wagonów piętrowych. W niniejszym artykule przyjrzymy się nieco bliżej zagadnieniu wagonów z dwoma pokładami.

Wagony piętrowe w przeszłości

Teoretycznie wagony piętrowe towarzyszą kolejnictwu już od czasów jego powstania. Pierwsze wagony tego typu były poprostu odbiciem piętrowych omnibusów konnych, gdzie dolny poziom był zamkniętym, natomiast górny był otwarty. Na poziomie górnym znajdowały się jedynie ławki siedzące, ułożone tyłem do siebie wzdłuż wagonu. Z tego powodu mogły być użytkowane jedynie przy dobrej pogodzie. Z tej przyczyny, oraz faktu wysokości mogły one kursować jedynie po wybranych liniach. Dlatego też zazwyczaj występowały w pociągach kursujących na krótkich podmiejskich relacjach. Takie wagony stosowało przykładowo BLS na linii do Interlaken, która cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem turystów. Jednak na przeważającej części sieci kolejowej wagony piętrowe w takiej formie były nie do przyjęcia. Jednak już bardzo szybko, bo w latach 1860-tych opracowano pierwsze zamknięte wagony piętrowe. Mimo tego nadal głównym ich problemem pozostawała skrajnia, którą przekraczały. Wynikało to z prostego zabudowania dodatkowego poziomu na jednopoziomowym wagonie. Kolejnym krokiem w rozwoju tych konstrukcji było obniżenie ostoi pomiędzy wózkami, dzięki czemu można było zaoferować dwa poziomy bez większej ingerencji w skrajnię. Jednak niewiadomo kto i kiedy po raz pierwszy zastosował takie rozwiązanie.

Na obecnych ziemiach polskich pierwszy wagon tego typu pojawił się w 1912 roku we Wrocławiu jako używany wcześniej w Berlinie. Po I wojnie Światowej wagon trafił do PKP i został skasowany w 1931 roku. Podobne wagony eksploatowano również w Belgii. W 1936 roku w fabryce LHB we Wrocławiu (obecny Bombardier) oraz WUMAG w Görlitz (obecny Bombardier) wyprodukowano dwuczłonowy zespół piętrowy, który stał się bazą do skonstruowania popularnej w Polsce serii Bhp. Oczywiście po II Wojnie Światowej Wrocław znalazł się w Polsce, a Görlitz w DDR. Ponieważ to w tym drugim kraju znalazła się dokumentacja, więc to właśnie wschodnie Niemcy rozpoczęły produkcję serii wagonów, która okazała się hitem eksportowym. Wagony te trafiły do Polski, Czechosłowacji czy Rumunii. Polska pierwsze zespoły zakupiła w 1959 roku, a ostatnie dopiero w 1977. Z czego pierwsze 40 zespołów czterowagonowych miało układ siedzeń 2+3, reszta była już dostarczana w typowym 2+2. Pomimo dostaw dla PKP serii Bhp już od 1972 roku produkowano w Görlitz odpowiednik serii Bdhpumn, które PKP zamówiło dopiero w 1988 roku. To właśnie na bazie tych wagonów powstała obecna seria piętrusów Bombardiera. Co ciekawe Niemcy zachodnie nie kupowały wagonów piętrowych aż do czasu zjednoczenia Niemiec. Wówczas to wagony z Görlitz powróciły na tereny zachodnie w ilościach przekraczających tysiące. Jest to bardzo ciekawe, ponieważ za swoją zachodnią granicą mieli Francuzów oraz Belgów, którzy nadal eksploatowali wagony piętrowe, a Francuzi dodatkowo zaczęli konstruować piętrowe EZT. Wagony piętrowe okazały się na tyle wydajne, że eksploatują je wszystkie kraje w Europie Zachodniej, za wyjątkiem  mającej zbyt małą skrajnię Wielkiej Brytanii. Jednak i w tym kraju rozważa się wprowadzenie pociągów piętrowych na dwóch liniach wokół Londynu. Według wyliczeń ekspertów przebudowa tych tras pod pociągi piętrowe będzie o 20-30% tańsza od kolejnego wydłużania peronów.

Przewagi wagonów piętrowych

 

Wagony piętrowe mają pewien magiczny czar, który powoduje, że są popularne. Tak jak autobusy przegubowe przyciągają uwagę miłośników, tak możliwość podróży na górnym poziomie ma pewną magię. Wagon piętrowy ma wiele ciekawych miejsc, których odkrywanie sprawia miłośnikowi wielką przyjemność. Jednak co tak naprawdę dają wagony piętrowe. Po pierwsze wzrost ekonomii przewozów. Dla porównania najlepiej wybrać dwa typy wagonów. Jako jednopokładowy najlepiej wybrać wagon Bh typu 120A. Ma on długość 24,5 metra i oferuje 88 miejsc siedzących. Wagon posiada dwa przedsionki wejściowe z dwuskrzydłowymi łamanymi drzwiami. Bezpośrednim konkurentem jest tutaj wagon piętrowy Bdhpumn. Ma on długość 26,4 metra i oferuje 132 miejsca siedzące, z czego cztery stanowią rozkładane siedzenia. Już na pierwszy rzut oka widać przewagę wagonu piętrowego. Jednak aby dokładnie oddać te zależności zostały one zestawione w tabeli, gdzie dodatkowo wprowadzono hipotetyczny układ siedzeń 2+3 w wagonie 120A. Układu 2+3 nie rozważamy w przypadku wagonu piętrowego, ponieważ jego długość determinuje węższe pudło, które z kolei uniemożliwia praktyczne zastosowanie 2+3 (teoretycznie zawsze się da).

Tablica1. Porównanie pojemności

 

Ilość miejsc siedzących

Długość

Ilość m. siedz. na metr

120A układ 2+2

88 (100%)

24,5m

3,59

120A układ 2+3

100 (113,63%)

24,5m

4,08

Bdhpumn

132 (150%)

26,4m

5

 

Powyższa tabela bardzo dobrze pokazuje przewagi wagonów piętrowych nad jednopokładowymi oraz układem siedzeń 2+3. Jeżeli przyjmiemy wagon 120A za bazowy, wówczas dzięki zastosowaniu układu siedzeń 2+3 możemy uzyskać wzrost pojemności o prawie 14%. Jednak jest to nic w porównaniu z wagonem piętrowym, gdzie uzyskujemy wzrost pojemności aż o połowę! Oczywiście można tutaj dywagować, że dane dotyczą wagonów o odmiennych długościach. Dlatego też został policzony wskaźnik ilości miejsc siedzących na metr długości wagonu. Również tutaj widać jasno przewagę wagonów piętrowych nad jednopokładowymi tak w układzie 2+2 jak i w układzie 2+3. Ta stosunkowo prosta kalkulacja daje nam odpowiedź dlaczego wagony piętrowe opłaca się stosować bardziej niż układ 2+3. Warto tutaj również wspomnieć, że Koleje Niemieckie DB nie stosują układu 2+3 właśnie dlatego. Po dokonanych analizach wyszło jako tańsze zastępowanie wagonów klasycznych wagonami piętrowymi, natomiast zaawansowanie wiekowe posiadanego taboru jednopokładowego w połączeniu z wizją rychłej jego wymiany zdeterminował decyzję koncernu w sprawie zakupów wagonów piętrowych, jako najbardziej wydajnych. Za wagonami piętrowymi przemawia również szybsza wymiana pasażerów. Pomimo konieczności pokonania schodów wagony piętrowe wykazują tendencję do szybszej wymiany pasażerów, dzięki szerokim drzwiom pozwalającym wysiadać dwom osobom jednocześnie, jak również dwutorowego wchodzenia do przedsionków wyjściowych.

Wady piętrusów

Niestety wagony piętrowe mają również swoje wady. Po pierwsze wymagają dużej wysokości, co w przypadku europejskiej skrajni determinuje wygląd kształtu górnej partii wagonu. Z powodu tych załamań spada szerokość wnętrza. Europejska skrajnia determinuje również maksymalną wysokość, co oznacza że poziomy są stosunkowo niskie i nie przekraczają wartości 2 metrów. Z tego powodu wnętrza wagonów piętrowych mogą wpływać klaustrofobicznie na niektóre osoby, jak również będą źle oceniane przez wysokich pasażerów. Co zważywszy na tendencję do zwiększającej się średniej wzrostu jest dużą wadą. Podczas gdy 20 lat temu mężczyzna miał średnio 175 cm wzrostu obecnie wartość ta wynosi już około 180 cm. Dużą wadą wagonów piętrowych jest także ciemne wnętrze i duża ilość wąskich zaułków mogących wpływać na dyskomfort pasażerów lub też powodować występowanie zjawisk przestępczych. Jednak pod tym względem najnowsze konstrukcje wyglądają trochę lepiej, gdzie wprowadza się możliwie najwięcej rozwiązań sprawiających wrażenie wolnej przestrzeni.

Bardzo dużą wadą wagonów piętrowych jest także wysokość wejścia do wagonu. Z racji konieczności uzyskania największej ilości miejsc siedzących drzwi wejściowe sytuowane są zazwyczaj w dwóch miejscach. Pierwsze to umieszczenie ich nad wózkami skrajnymi, gdzie podłoga znajduje się 1250mm nad główką szyny. To z kolei wymusza zastosowanie stopni wejściowych, które z racji obecności wózka nie są wystarczająco głębokie i wystają na zewnątrz wagonu. Drugie rozwiązanie to umieszczenie ich na dolnym poziomie, gdzie podłoga w wejściu znajduje się na wysokości 600mm nad główką szyny. Pozwala to na obsługę niskich peronów, jednak przy wysokich pojawia się olbrzymi problem. Czują to bardzo dobrze pasażerowie wagonów Bdhpumn, którzy muszą wysiadać na wysoki peron w Katowicach czy Krakowie. Zaiste stopień o wysokości 40cm jest bardzo „ergonomiczny”. Problem ten poznają również pasażerowie Kolei Mazowieckich, których czołowe wagony piętrowe mają mieć wejście w obszarze niskiej podłogi. Oczywiście można rozwiązać ten problem montując w wagonie po jednej stronie drzwi nad wózkami, a po drugiej w obszarze niskiej podłogi ale na to najpierw musiałby ktoś wpaść.

Gdzie stosować wagony piętrowe

Obecnie wagony piętrowe znajdują zastosowanie we wszystkich typach pociągów. Jednak w przypadku pociągów aglomeracyjnych ich stosowanie jest mało opłacalne. Wynika to z faktu, że zwiększona ilość przystanków wymaga zastosowania większej ilości drzwi dla szybszej wymiany pasażerów. To z kolei przecina przedziały na pół i wymaga stosowania zwiększonej ilości klatek schodowych. Dlatego też za wyjątkiem jednego typu EZT do tych przewozów stosowanego przez SNCF przewoźnik nie zamówił dalszych konstrukcji tego typu. W tych specyficznych przewozach zastosowanie układu siedzeń 2+3 wydaje się być bardziej rozsądną opcją. Właśnie na kanwie tego powstał projekt Spacium 3.06. W przypadku przewozów podmiejskich, regionalnych i międzyregionalnych pociągi piętrowe wykazują swoje zalety na większości tras. Przy czym występują tutaj pociągi tak wagonowe jak i w formie elektrycznych zespołów trakcyjnych. Stosują je takie kraje jak Szwecja, Dania, Holandia, Belgia, Francja, Hiszpania, Włochy, Austria, Szwajcaria, Niemcy czy Czechy.

Bardzo ciekawym może być fakt rozważenia zastosowania wagonów piętrowych dla szybkich pociągów wysokiej kategorii. Najbardziej wymowne są tutaj trzy przykłady. Pierwszy to intrygujące wagony dalekobieżne IC2000, które będąc piętrowymi oferują podróżowanie w kategorii IC. Wagony takie już dawno mogły się stać alternatywą dla wiecznie zapchanych pociągów do Zakopanego, gdzie długość peronów uniemożliwia stosowanie składów pełnej długości. Zwłaszcza złą sławę ma tutaj pociąg ze Szczecina do Zakopanego, gdzie już od Wrocławia zawsze się stoi. Podobnym rozwiązaniem dla połączeń dalekobieżnych o prędkości maksymalnej 200km/h mogą być piętrowe zespoły Coradia Duplex dla kolei szwedzkich SJ. Chociaż akurat w ich przypadku przyrost ilości miejsc siedzących jest symboliczny z racji zabudowy wnętrza dalekobieżnego w przestrzeni dla potrzeb regionalnych i podmiejskich. Natomiast najbardziej wymownym przykładem o rozsądności zastosowania wagonów piętrowych są pociągi TGV Duplex, które udowodniły swojej przydatności nawet przy prędkościach do 320km/h. Dzięki pozytywnym wynikom eksploatacyjnym SNCF zdecydowało się właśnie składami Duplex zastąpić swoją flotę najstarszych TGV Sud –Est.

Wagony piętrowe, jak i piętrowe zespoły trakcyjne już dawno udowodniły swojej ekonomiczności. Właśnie dlatego obecnie znaczna część zakupów dotyczy piętrowych wagonów lub zespołów trakcyjnych. Pociągi te są niezastąpione na liniach o dużym natężeniu ruchu lecz również na mniej uczęszczanych trasach mogą być przydatne. Jeszcze zanim padło PRL, PKP planowało zastępowanie wysłużonych już składów EN57 za pomocą piętrowych zespołów trakcyjnych. Jednak jak dobrze wiadomo historia pokrzyżowała te plany, a szkoda, ponieważ obecnie zaczynamy odczuwać brak taboru piętrowego. Dlatego też w przyszłości można się spodziewać boomu na wagony piętrowe lub też piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne.  
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PR
Bh
120A
Bdhpumn
Bombardier
Alstom
TER2N NG
Coradia Duplex
TGV Duplex
SBB
IC2000
  • straphan – 13.02.2008

    Zaczynajac od tego, ze stworzenie wagonu pietrowego w takim samym rozkladzie jak dla skrajni UIC jest w UK raczej niemozliwe, to wyliczenia Department for Transport, ktore czytalem, twierdza ze koszt przystosowania tras na poludnie od Londynu do skladow pietrowych jest wrecz wyzszy niz wydluzenie peronow do dlugosci 12-16 wagonow. Do tego dochodzi jeszcze fakt, ze wagony takie trzeba by zaprojektowac od zera - niezbyt tania sprawa (chociaz i Sydney i RATP ma sklady pietrusow z wagonami 20m). No i doliczmy jeszcze fakt, ze w tych pociagach jedna para drzwi przypada na duza wieksza liczbe pasazerow. Co przy natezeniach wystepujacych w ruchu lokalny wokol Londynu moze stanowic nie lada problem...

  • R. Piech – 13.02.2008

    W takim razie gazeta, którą czytałem musiała przekręcić dane, bo choć tytuł twierdził, że przebudowa dla piętrusów jest droższa, to już przytoczone dane i wniosek końcowy twierdziły zgoła co innego.

  • Locutus – 14.02.2008

    Jedna uwaga; zacznijmy od cytatu: >>>Układu 2+3 nie rozważamy w przypadku wagonu piętrowego, ponieważ jego długość determinuje węższe pudło, które z kolei uniemożliwia praktyczne zastosowanie 2+3

  • Rafal Kulik – 14.02.2008

    Kontynuujmy: CityRail w Sydney stosuje tylko wagony pietrowe. W ukladzie 2+3, choc wg. autora Pietrusy Bombardiera stosowane sa tez w przewozach aglomeracyjnych w Montrealu, Toronto, Vancouver ....

  • Rafal Kulik – 14.02.2008

    Kontynuujmy: Autor: Jednak w przypadku pociągów aglomeracyjnych ich stosowanie jest mało opłacalne (koniec cytatu). CityRail w Sydney stosuje tylko wagony pietrowe. W ukladzie 2+3, choc wg. autora uniemożliwia praktyczne zastosowanie 2+3 (koniec cytatu). Pietrusy Bombardiera stosowane sa tez w przewozach aglomeracyjnych w Montrealu, Toronto, Vancouver ....

  • R. Piech – 15.02.2008

    W Z22500 jest układ 2+3, w reszcie nie udało się znaleźć zdjęć wnętrza i jednoznacznie potwierdzić lub zaprzeczyć tym twierdzeniom. Odnośnie układu 2+3 proponuję powrócić do stosownego tematu. Wąskie siedzenia i wąskie przejście są skuteczną barierą przy przewozach podmiejskich i aglomeracyjnych. Przy czym kluczową tutaj jest kwestia szerokości taboru, która w USA jest większa. Nawiasem mówiąc jestem zaskoczony, jakoby wagony piętrowe Bombariera w USA miały układ 2+3. Według danych fabrycznych wszystkie takie wagony mają układ 2+2!

  • R. Piech – 15.02.2008

    Uzupełniając wypowiedź układ siedzeń 2+3 jest zastosowany w Japońskich piętrowych zespołach E4, jednak dzieje się to dzięki szerszej szerokości, tak jak ma to miejsce w Shinkansen. Jednak my rozważamy wersję w skrajni UIC i chyba tego nie trzeba przypominać.

  • Rafal Kulik – 15.02.2008

    O ukladzie 2+3 w pietrowych napisalem w kontekscie Sydney. W USA i Kanadzie pietrowe Bombardiera maja 2+2.

  • Locutus – 15.02.2008

    No coz - mieszkam w aglomeracji paryskiej i wymienionymi skladami jezdze jesli nie na codzien, to przynajmniej od czasu do czasu - i w kazdym z nich (z jednym wyjatkiem, o czym zaraz) pojawia sie taki uklad siedzen. Z22500 (oznaczane przez RATP jako MI2N), kursujace na liniach A i E zostawmy na boku i przejdzmy do pozostalych typow taboru. Z8800 pojawiaja sie glownie na linii C i rowniez maja uklad 2+3 (wlasnie jakies czterdziesci minut temu wysiadlem z takiego skladu). Jezeli chodzi o Z20500, kursujace na liniach C i D, maja one - a jakze by inaczej - uklad 2+3. Jezeli chodzi zas o Z20900, to juz sie niestety rozpedzilem - wszystkie egzemplarze tego modelu, choc wizualnie z zewnatrz nieodroznialne od Z20500, maja uklad siedzen 2+2. Mam nadzieje, ze troche rozjasnilem temat... :-)

  • Locutus – 15.02.2008

    Trzeba przyznac, ze uklad taki jak najbardziej sprawdza sie na dluzszych liniach podmiejskich, gdzie spedza sie w pociagu nierzadko ponad godzine i wazne jest, by pociag zapewnial wystarczajaca ilosc miejsc siedzacych. Nalezy takze dodac, ze uzywane na innych liniach podmiejskich wokol Paryza (nietworzacych systemu RER) pietrowe sklady ciagniono-pchane rowniez posiadaja uklad 2+3. ;-)

  • R. Piech – 16.02.2008

    Czyli nie taki układ 2+3 straszny jak go niektórzy malowali. Swoją drogą piętrowe EZT we Francji są nie lada ciekawostką, być może uda się je kiedyś szerzej przedstawić. Niestety zdobycie planów wnętrz jest nie lada wyzwaniem.

  • Locutus – 16.02.2008

    No coz... ja sie tez niestety na plany wnetrz nie natknalem... Zas co do pietrusow we Francji - sprawa jest bardzo prosta i zreszta zostala wyjasniona w panskim artykule - pietrusy sa bardziej pojemne i pozwalaja przewiezc wieksza ilosc pasazerow niz sklady jednopokladowe. W zaleznosci od aranzacji wnetrza nacisk jest polozony albo na to, zeby po prostu upchnac wiecej ludzi, albo na to, zeby zapewnic jak najwiekszej ilosci ludzi miejsca siedzace. :-)

  • Tomasz – 18.07.2008

    Nie jestem przekonany, że Polsce piętrusy są potrzebne KM na linii do Radomia. Dawniej powszechnie jeździły EZT składające się z dwóch a nawet trzech jednostek, teraz typowe sa jednostki jedno lib dwu składowe.

  • wojciaszek – 16.07.2009

    bardzo prosze o info w jaki sposób mozna kupić wagon kolejowy pietrowy, mój mail wz1@onet.eu

  • tombo – 21.05.2010

    nigdy 2+3, raczej wagon wiecej....samo przeciskanie sie przez dwie osoby działa zniechecajaco do korzystania z pociągu,nasza skrajnia mimo ze nie brytyjska na szczescie nadaje sie tylko do cywilizowanego 2+2,to jest optymalny układ w ogole z puktu widzenia układu siedzen i łatwosci ich zajmowania,nigdy wiecej chyba ze cofniemy sie do klasy IIIciej

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....