TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jak prędkość maksymalna przekłada się na prędkość średnią
Ryszard Piech - Opublikowano: 14.02.2012 12:32:17 12 komentarzy
Jak prędkość maksymalna przekłada się na prędkość średnią

Większa prędkość maksymalna oczywiście przekłada się na większą prędkość średnią, jednak dużym wzrostom prędkości maksymalnej towarzyszą małe różnice prędkości średniej. W niniejszym artykule przedstawiamy jak kształtuje się to zagadnienie, co można osiągnąć i jakie wartości przyjąć dla szacowania czasów jazdy po budowie / modernizacji.

Aby skrócić czas jazdy pociąg musi jechać szybciej, jednak poleganie wyłącznie na tym parametrze może prowadzić do rozczarowujących rezultatów takich jak w przypadku trasy Warszawa - Gdańsk. Bowiem klucz do sukcesu tkwi nie tyle w prędkości maksymalnej co właśnie w prędkości średniej. Prędkość średnia powinna być określana jako handlowa, niestety w Polsce duża część osób miano handlowej przypisuje prędkości maksymalnej, dlatego w niniejszym artykule pominiemy tą nazwę. Dobrą prędkość średnią uzyskuje się na dwa sposoby - albo \'jazdą szarpaną\' z odcinkami bardzo szybkimi i odcinkami wolnymi albo mniej więcej stałą jazda z nieco niższą prędkością. Widać to bardzo wyraźnie na przykładzie E-65 i E-20, podczas gdy przy prędkości maksymalnej 160 km/h pociąg na odcinku CMK osiąga prędkość średnią prawie 130 km/h, to z racji wolnego wjazdu do Katowic czy Krakowa prędkość między Stolicą a tymi miastami spada do około 115 km/h. Jednocześnie na E-20 czy to z Warszawy do Poznania czy z Poznania do Rzepina, pociągi z dodatkowymi postojami osiągają prędkość średnią około 122 km/h. Wszystko to dzięki temu, że pociąg na przeważającej długości linii osiąga prędkość maksymalną 160 km/h. Jednak o ile w przypadku linii do 160 km/h możemy bazować na krajowych danych o tyle w przypadku większych prędkości musimy sięgnąć do danych międzynarodowych. Szczęśliwie we wrześniowym numerze Railway Gazette International z 2011 roku opublikowano najnowszy i chyba ostatni raport najszybszych prędkości na świecie. Ostatni, ponieważ ich autor dr Colin Taylor prowadzący je od 1987 roku zdecydował się zakończyć ich prowadzenia. Nie wnikając w fakt co spowodowało koniec, zaprzestanie tych publikacji będzie niepowetowaną stratą dla ludzkiej wiedzy. Jednak dla nas ostatnie dane umożliwiają wyciągnięcie innych wniosków. W poniższej tabeli zostały zestawione prędkości maksymalne z najszybszymi prędkościami średnimi oraz prędkościami średnimi jakie można założyć dla typowych połączeń. Tą ostatnią wartość można stosować podczas obliczania przybliżonego czasu jazdy po modernizacji / budowie linii.

Prędkość maksymalna kontra prędkość średnia (w km/h)

Lp.

Prędkość maksymalna

Największa prędkość średnia

Typowe prędkości średnie

1

120

100

70-85

2

160

130

110-120

3

200

176

130-150

4

250

187

160-175

5

300

256

175-215

6

320

272

215-230

7

350

309

230-245

 Źródło: Opracowanie własne

Wyniki dla prędkości 120 i 160 km/h zostały opracowane na podstawie polskich osiągnięć w tym zakresie i ogólnie zgadzają się one z międzynarodowymi. Dla wyższych prędkości dane dotyczące wartości maksymalnych pochodzą ze wzmiankowanego wcześniej źródła, choć zostały nieco zaokrąglone. Najszybsze pociągi o prędkości maksymalnej 200 km/h jeżdżą w Szwecji, dla 250 km/h jest to Turcja, 300 km/h to domena Japonii, 320 Francji a 350 Chin, choć należy pamiętać, że raport powstał przed \'spowolnieniem\' z przyczyn kosztów i problemów technicznych. Jednak najbardziej wymowną i pomocną dla ewentualnych analiz jest ostatnia kolumna, w której podano bardziej typowe prędkości średnie na liniach o danej prędkości maksymalnej. Właściwe stworzenie tej rubryki było dosyć kłopotliwe, ponieważ po porównaniu różnych efektów z różnych krajów można odnieść mieszane wnioski. Przykładowo najszybsze Acela Express w USA przy prędkości maksymalnej 240 km/h osiągają wartości z linii na 200 km/h, najszybszy rosyjski Sapsan przy 250 km/h osiąga niemal taką sapą prędkość średnią jak Szwedzkie X2000 z prędkością 200 km/h. Co jeszcze ciekawsze pociągi z prędkością maksymalną 300 km/h w Wielkiej Brytanii również osiągają średnie porównywalne z zaledwie 200 km/h w Szwecji. Ogólnie można stwierdzić, że im większa prędkość tym większe dysproporcje między prędkościami średnimi, co jedynie podkreśla jak ważne jest osiąganie jej na jak najdłuższym odcinku. Kiepskie wyniki z Wielkiej Brytanii a zarazem bardzo dobre z Szwecji wynikają właśnie z tego zagadnienia, bowiem w UK pociągi pokonują relatywnie krótkie odległości przez co efekt z dużej prędkości jest mały, z kolei w Szwecji są długie trasy, które pokonywane ze stosunkowo małą prędkością acz na całej długości z maksymalnymi możliwościami dają tak dobre rezultaty. W związku z tym w ostatniej kolumnie zostały zestawione przybliżone prędkości średnie możliwe do osiągnięcia przy czym należy pamiętać, że w wielu przypadkach, zwłaszcza dla prędkości 300 km/h i więcej często są one poniżej wyznaczonego zakresu. Ogólnie chcąc oszacować efekty modernizacji musimy uwzględnić na jakiej długości owa prędkość maksymalna zostanie osiągnięta i gdy są to krótkie odcinki raczej należy przyjąć niższą wartość, natomiast przy dłuższych wyższą. Przykładowo dla samej CMK przy 200 km/h prędkość średnia będzie w granicach 170 km/h, z powodu wyjazdu z Warszawy wartość spadnie do 150 km/h, natomiast uwzględniając odcinek Zawiercie - Katowice będzie to 130 km/h. Z tego samego powodu na północnym odcinku E-65 z Warszawy do Gdańska uda się osiągnąć prędkość średnią \'zaledwie\' 130 km/h. Aby jeszcze bardziej obrazowo przedstawić różnice między prędkością maksymalną a średnią dane zostały przedstawione na wykresie.

Jak więc widać uwzględniając stosunkowo małe odległości między miastami w Polsce kolej o prędkościach w zakresie 200-250 km/h jest w pełni wystarczalna i jest w stanie dać efekty zbliżone do wyższych prędkości. W tekście kilkakrotnie przewijał się przykład CMK, dla której podniesienie prędkości o kolejne 50 km/h daje podobne efekty do niższej prędkości acz osiągalnej również na dojazdach do centrów aglomeracji. Natomiast odnośnie Y-greka w aktualnie proponowanej formie, to wprowadzając go do Łodzi traci się jakąkolwiek zasadność jego budowy pod 350 km/h, natomiast mamienie, że przy prędkości maksymalnej 250 km/h osiągnie się zakładane efekty czasowe jest raczej pobożnym życzeniem. Niestety prawa fizyki pozostają niezmienione niezależnie jak bardzo ktoś chciałby je obejść a dobrą prędkość średnią osiąga się równą jazdą a nie ganianiem w jednym miejscu aby cały zysk czasowy stracić w innym.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
KDP
  • Prezes_MW – 14.02.2012

    Jakiś czas temu, jakiś debil wykreślił matematykę z matury. Później degradacja umysłowa decydentów już była nie do zahamowania.

  • Andrzej – 14.02.2012

    Jasne, jak słońce i zauważalne nawet w Polsce. Krótka analiza RJ wskazuje, iż hitem jest odcinek Laskowice-Tczew - do 96 km/h, następnie Krzyż Stargard - 90 km/h, nieźle wygląda też Kutno-Włocławek. coś się stało z odcinkiem Poznań gł-gniezno, bo jeszcze rok temu dało się osiągnąć prawie 100 km/h.

  • Andrzej – 15.02.2012

    I jeszcze jedno: kiedyś czytałem, że przejazd trakcją parową z Białegostoku do Warszawy przed wojną wynosił coś koło 2 godzin. Przecież taki parowóz rozpędza się znacznie wolniej, niż lokomotywa elektryczna, a jednak płynność jazdy powodowała tak szybki czas przejazdu. toteż jeszcze raz piszę, co już kiedyś twierdziłem: dobra modernizacja do 120 z utrzymaniem płynności jazdy na większości odcinkach, z powodzeniem znacznie poprawiłaby parametry polskiej kolei.

  • R. Piech – 15.02.2012

    @Prezes_MW; tylko jest taki drobny problem, że aktualnie rządzą osoby, które na maturze obowiązkowo zdawały matematykę. Oczywiście o ile w ogóle zdawały maturę... .

  • R. Piech – 15.02.2012

    @Andrzej; czytając wypowiedzi co poniektórych można odnieść wrażenie, że to wcale tak jasne jak słońce nie jest - stąd ten artykuł. Natomiast nie zgodzę się, że prędkość 120 km/h z utrzymaniem płynności jest wystarczająca - aktualnie kolej konkuruje z samochodem i w związku z tym trzeba wyższe prędkości - 160 km/h z utrzymaniem byłoby wystarczające ale zważywszy, że w Polsce linia na 160 od tej na 200 km/h różni się jedynie dwupoziomowymi skrzyżowaniami z ciągami drogowymi i pieszymi a te często powodują duże problemy ruchowe, więc aktualnie jeżeli modernizować to do 200 km/h, jeżeli rewitalizować to do 130 km/h, oczywiście w każdym przypadku zachowując ciągłość jazdy na maksymalnie długich odcinkach.

  • – 15.02.2012

    warto pamiętać o polskich osiągnięciach w tej dziedzinie. Przy trakcji parowej i szybkości maksymalnej 105 km/godz osiągano prędkości handlowe od 78 do 95 (!)km/godz , ta pierwsza to przykład z trasy Wilno-Warszawa ta druga z krótkiego odcinka Toruń - Inowrocław. Sukcesem była tez prędkość handlowa na linii Gdańsk - Warszawa Centr.- 329 km w czasie 199 minut - średnia handlowa 99 mkgodz a do Wschodniej nieco ponad 100 km/godz. przy maksymalnej predkosci na szlaku 120, tylko z nielicznymi ograniczeniami. Tak więc równa jazda daje wysoką średnia i niskie koszty energii, co wiadomo od zawsze, tylko jakoś nie potrafimy tego na kolei zastosować.

  • Em – 15.02.2012

    Oczywiście w poprzednim poście pisząc o linii Gdańsk - Warszawa mam na myśli trakcje elektryczną.

  • Andrzej – 16.02.2012

    Nieprawdopodobne, te osiągi na trasie toruń-Inowrocław. A teraz, zanim się wyjedzie z torunia, to mija 10 minut, fakt, dawno tamtędy nie jechałem, ale kiedyś tak było. Odrębnym zagadnieniem dla autora byłaby analiza polskich wyjazdów i wjazdów na dworce. Nie mam zbyt wielu doświadczeń z innych krajów, ale odnoszę wrażenie, że w Niemczech szybciej wjeżdża się na dworce, nawet, gdy pociąg ma się zatrzymać przy peronie, zlokalizowanym przy torze innym, niż szlakowy. W Polsce mamy syndrom Kluczbork - po 5 minut po każdej stronie - chyba, że coś się zmieniło.

  • EM – 16.02.2012

    http://szybkiekoleje.org.pl/UserFiles/File/ART.POLSKA/tts%202005%2005%2038-49.pdf ciekawy artukuł o szybkości kolei przed II wojną

  • R. Piech – 16.02.2012

    @Andrzej; to wszystko zależy od konkretnego przypadku, nie bez znaczenia jest fakt, że zazwyczaj największe prędkości średnie osiągane są między pośrednimi stacjami, gdzie wjazd / wyjazd odbywa się z maksymalną możliwą prędkością. Z kolei wjazdy do większych węzłów zawsze odbywają się ze zredukowaną prędkością aczkolwiek nie jest to aż tak masakrycznie wolno jak w Polsce.

  • Przemo Z. – 16.02.2012

    @Andrzej Nie tak do końca. Zarówno na DB są przykłady "wolnych" wjazdów na węzły ( Koeln , Frankfurt ; Leipzig ; Dresden - oprócz od strony Bad Schandau ). A w Polsce są też węzły , gdzie wjeżdża się dość znaczną prędkością do stacji głownej ( np. Poznań Głowny w ciągu linii 003 czy 351 ). Tak więc to nie reguła. Podobnie na sieci SBB. Wjazdy tzw. "wolne" na węzły w Zurichu czy Basel. A "szybkie " np. Geneve , Olten , Biel/Bienne

  • grzegorz – 04.06.2012

    Dla mnie ,,hitem'' jest Warszawa Wschodnia - Siedlce. 88 km, raczej prosta, zmodernizowana do 160 od granic Rembertowa, ale TLK czy nawet Łukowianka z Traxxem poniżej 57' zejść nie potrafi (średnia 92,5 km/h).

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....