TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jak prędkość maksymalna przekłada się na prędkość średnią
Ryszard Piech - Opublikowano: 14.02.2012 12:32:17 12 komentarzy
Jak prędkość maksymalna przekłada się na prędkość średnią

Większa prędkość maksymalna oczywiście przekłada się na większą prędkość średnią, jednak dużym wzrostom prędkości maksymalnej towarzyszą małe różnice prędkości średniej. W niniejszym artykule przedstawiamy jak kształtuje się to zagadnienie, co można osiągnąć i jakie wartości przyjąć dla szacowania czasów jazdy po budowie / modernizacji.

Aby skrócić czas jazdy pociąg musi jechać szybciej, jednak poleganie wyłącznie na tym parametrze może prowadzić do rozczarowujących rezultatów takich jak w przypadku trasy Warszawa - Gdańsk. Bowiem klucz do sukcesu tkwi nie tyle w prędkości maksymalnej co właśnie w prędkości średniej. Prędkość średnia powinna być określana jako handlowa, niestety w Polsce duża część osób miano handlowej przypisuje prędkości maksymalnej, dlatego w niniejszym artykule pominiemy tą nazwę. Dobrą prędkość średnią uzyskuje się na dwa sposoby - albo \'jazdą szarpaną\' z odcinkami bardzo szybkimi i odcinkami wolnymi albo mniej więcej stałą jazda z nieco niższą prędkością. Widać to bardzo wyraźnie na przykładzie E-65 i E-20, podczas gdy przy prędkości maksymalnej 160 km/h pociąg na odcinku CMK osiąga prędkość średnią prawie 130 km/h, to z racji wolnego wjazdu do Katowic czy Krakowa prędkość między Stolicą a tymi miastami spada do około 115 km/h. Jednocześnie na E-20 czy to z Warszawy do Poznania czy z Poznania do Rzepina, pociągi z dodatkowymi postojami osiągają prędkość średnią około 122 km/h. Wszystko to dzięki temu, że pociąg na przeważającej długości linii osiąga prędkość maksymalną 160 km/h. Jednak o ile w przypadku linii do 160 km/h możemy bazować na krajowych danych o tyle w przypadku większych prędkości musimy sięgnąć do danych międzynarodowych. Szczęśliwie we wrześniowym numerze Railway Gazette International z 2011 roku opublikowano najnowszy i chyba ostatni raport najszybszych prędkości na świecie. Ostatni, ponieważ ich autor dr Colin Taylor prowadzący je od 1987 roku zdecydował się zakończyć ich prowadzenia. Nie wnikając w fakt co spowodowało koniec, zaprzestanie tych publikacji będzie niepowetowaną stratą dla ludzkiej wiedzy. Jednak dla nas ostatnie dane umożliwiają wyciągnięcie innych wniosków. W poniższej tabeli zostały zestawione prędkości maksymalne z najszybszymi prędkościami średnimi oraz prędkościami średnimi jakie można założyć dla typowych połączeń. Tą ostatnią wartość można stosować podczas obliczania przybliżonego czasu jazdy po modernizacji / budowie linii.

Prędkość maksymalna kontra prędkość średnia (w km/h)

Lp.

Prędkość maksymalna

Największa prędkość średnia

Typowe prędkości średnie

1

120

100

70-85

2

160

130

110-120

3

200

176

130-150

4

250

187

160-175

5

300

256

175-215

6

320

272

215-230

7

350

309

230-245

 Źródło: Opracowanie własne

Wyniki dla prędkości 120 i 160 km/h zostały opracowane na podstawie polskich osiągnięć w tym zakresie i ogólnie zgadzają się one z międzynarodowymi. Dla wyższych prędkości dane dotyczące wartości maksymalnych pochodzą ze wzmiankowanego wcześniej źródła, choć zostały nieco zaokrąglone. Najszybsze pociągi o prędkości maksymalnej 200 km/h jeżdżą w Szwecji, dla 250 km/h jest to Turcja, 300 km/h to domena Japonii, 320 Francji a 350 Chin, choć należy pamiętać, że raport powstał przed \'spowolnieniem\' z przyczyn kosztów i problemów technicznych. Jednak najbardziej wymowną i pomocną dla ewentualnych analiz jest ostatnia kolumna, w której podano bardziej typowe prędkości średnie na liniach o danej prędkości maksymalnej. Właściwe stworzenie tej rubryki było dosyć kłopotliwe, ponieważ po porównaniu różnych efektów z różnych krajów można odnieść mieszane wnioski. Przykładowo najszybsze Acela Express w USA przy prędkości maksymalnej 240 km/h osiągają wartości z linii na 200 km/h, najszybszy rosyjski Sapsan przy 250 km/h osiąga niemal taką sapą prędkość średnią jak Szwedzkie X2000 z prędkością 200 km/h. Co jeszcze ciekawsze pociągi z prędkością maksymalną 300 km/h w Wielkiej Brytanii również osiągają średnie porównywalne z zaledwie 200 km/h w Szwecji. Ogólnie można stwierdzić, że im większa prędkość tym większe dysproporcje między prędkościami średnimi, co jedynie podkreśla jak ważne jest osiąganie jej na jak najdłuższym odcinku. Kiepskie wyniki z Wielkiej Brytanii a zarazem bardzo dobre z Szwecji wynikają właśnie z tego zagadnienia, bowiem w UK pociągi pokonują relatywnie krótkie odległości przez co efekt z dużej prędkości jest mały, z kolei w Szwecji są długie trasy, które pokonywane ze stosunkowo małą prędkością acz na całej długości z maksymalnymi możliwościami dają tak dobre rezultaty. W związku z tym w ostatniej kolumnie zostały zestawione przybliżone prędkości średnie możliwe do osiągnięcia przy czym należy pamiętać, że w wielu przypadkach, zwłaszcza dla prędkości 300 km/h i więcej często są one poniżej wyznaczonego zakresu. Ogólnie chcąc oszacować efekty modernizacji musimy uwzględnić na jakiej długości owa prędkość maksymalna zostanie osiągnięta i gdy są to krótkie odcinki raczej należy przyjąć niższą wartość, natomiast przy dłuższych wyższą. Przykładowo dla samej CMK przy 200 km/h prędkość średnia będzie w granicach 170 km/h, z powodu wyjazdu z Warszawy wartość spadnie do 150 km/h, natomiast uwzględniając odcinek Zawiercie - Katowice będzie to 130 km/h. Z tego samego powodu na północnym odcinku E-65 z Warszawy do Gdańska uda się osiągnąć prędkość średnią \'zaledwie\' 130 km/h. Aby jeszcze bardziej obrazowo przedstawić różnice między prędkością maksymalną a średnią dane zostały przedstawione na wykresie.

Jak więc widać uwzględniając stosunkowo małe odległości między miastami w Polsce kolej o prędkościach w zakresie 200-250 km/h jest w pełni wystarczalna i jest w stanie dać efekty zbliżone do wyższych prędkości. W tekście kilkakrotnie przewijał się przykład CMK, dla której podniesienie prędkości o kolejne 50 km/h daje podobne efekty do niższej prędkości acz osiągalnej również na dojazdach do centrów aglomeracji. Natomiast odnośnie Y-greka w aktualnie proponowanej formie, to wprowadzając go do Łodzi traci się jakąkolwiek zasadność jego budowy pod 350 km/h, natomiast mamienie, że przy prędkości maksymalnej 250 km/h osiągnie się zakładane efekty czasowe jest raczej pobożnym życzeniem. Niestety prawa fizyki pozostają niezmienione niezależnie jak bardzo ktoś chciałby je obejść a dobrą prędkość średnią osiąga się równą jazdą a nie ganianiem w jednym miejscu aby cały zysk czasowy stracić w innym.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
KDP
  • Prezes_MW – 14.02.2012

    Jakiś czas temu, jakiś debil wykreślił matematykę z matury. Później degradacja umysłowa decydentów już była nie do zahamowania.

  • Andrzej – 14.02.2012

    Jasne, jak słońce i zauważalne nawet w Polsce. Krótka analiza RJ wskazuje, iż hitem jest odcinek Laskowice-Tczew - do 96 km/h, następnie Krzyż Stargard - 90 km/h, nieźle wygląda też Kutno-Włocławek. coś się stało z odcinkiem Poznań gł-gniezno, bo jeszcze rok temu dało się osiągnąć prawie 100 km/h.

  • Andrzej – 15.02.2012

    I jeszcze jedno: kiedyś czytałem, że przejazd trakcją parową z Białegostoku do Warszawy przed wojną wynosił coś koło 2 godzin. Przecież taki parowóz rozpędza się znacznie wolniej, niż lokomotywa elektryczna, a jednak płynność jazdy powodowała tak szybki czas przejazdu. toteż jeszcze raz piszę, co już kiedyś twierdziłem: dobra modernizacja do 120 z utrzymaniem płynności jazdy na większości odcinkach, z powodzeniem znacznie poprawiłaby parametry polskiej kolei.

  • R. Piech – 15.02.2012

    @Prezes_MW; tylko jest taki drobny problem, że aktualnie rządzą osoby, które na maturze obowiązkowo zdawały matematykę. Oczywiście o ile w ogóle zdawały maturę... .

  • R. Piech – 15.02.2012

    @Andrzej; czytając wypowiedzi co poniektórych można odnieść wrażenie, że to wcale tak jasne jak słońce nie jest - stąd ten artykuł. Natomiast nie zgodzę się, że prędkość 120 km/h z utrzymaniem płynności jest wystarczająca - aktualnie kolej konkuruje z samochodem i w związku z tym trzeba wyższe prędkości - 160 km/h z utrzymaniem byłoby wystarczające ale zważywszy, że w Polsce linia na 160 od tej na 200 km/h różni się jedynie dwupoziomowymi skrzyżowaniami z ciągami drogowymi i pieszymi a te często powodują duże problemy ruchowe, więc aktualnie jeżeli modernizować to do 200 km/h, jeżeli rewitalizować to do 130 km/h, oczywiście w każdym przypadku zachowując ciągłość jazdy na maksymalnie długich odcinkach.

  • – 15.02.2012

    warto pamiętać o polskich osiągnięciach w tej dziedzinie. Przy trakcji parowej i szybkości maksymalnej 105 km/godz osiągano prędkości handlowe od 78 do 95 (!)km/godz , ta pierwsza to przykład z trasy Wilno-Warszawa ta druga z krótkiego odcinka Toruń - Inowrocław. Sukcesem była tez prędkość handlowa na linii Gdańsk - Warszawa Centr.- 329 km w czasie 199 minut - średnia handlowa 99 mkgodz a do Wschodniej nieco ponad 100 km/godz. przy maksymalnej predkosci na szlaku 120, tylko z nielicznymi ograniczeniami. Tak więc równa jazda daje wysoką średnia i niskie koszty energii, co wiadomo od zawsze, tylko jakoś nie potrafimy tego na kolei zastosować.

  • Em – 15.02.2012

    Oczywiście w poprzednim poście pisząc o linii Gdańsk - Warszawa mam na myśli trakcje elektryczną.

  • Andrzej – 16.02.2012

    Nieprawdopodobne, te osiągi na trasie toruń-Inowrocław. A teraz, zanim się wyjedzie z torunia, to mija 10 minut, fakt, dawno tamtędy nie jechałem, ale kiedyś tak było. Odrębnym zagadnieniem dla autora byłaby analiza polskich wyjazdów i wjazdów na dworce. Nie mam zbyt wielu doświadczeń z innych krajów, ale odnoszę wrażenie, że w Niemczech szybciej wjeżdża się na dworce, nawet, gdy pociąg ma się zatrzymać przy peronie, zlokalizowanym przy torze innym, niż szlakowy. W Polsce mamy syndrom Kluczbork - po 5 minut po każdej stronie - chyba, że coś się zmieniło.

  • EM – 16.02.2012

    http://szybkiekoleje.org.pl/UserFiles/File/ART.POLSKA/tts%202005%2005%2038-49.pdf ciekawy artukuł o szybkości kolei przed II wojną

  • R. Piech – 16.02.2012

    @Andrzej; to wszystko zależy od konkretnego przypadku, nie bez znaczenia jest fakt, że zazwyczaj największe prędkości średnie osiągane są między pośrednimi stacjami, gdzie wjazd / wyjazd odbywa się z maksymalną możliwą prędkością. Z kolei wjazdy do większych węzłów zawsze odbywają się ze zredukowaną prędkością aczkolwiek nie jest to aż tak masakrycznie wolno jak w Polsce.

  • Przemo Z. – 16.02.2012

    @Andrzej Nie tak do końca. Zarówno na DB są przykłady "wolnych" wjazdów na węzły ( Koeln , Frankfurt ; Leipzig ; Dresden - oprócz od strony Bad Schandau ). A w Polsce są też węzły , gdzie wjeżdża się dość znaczną prędkością do stacji głownej ( np. Poznań Głowny w ciągu linii 003 czy 351 ). Tak więc to nie reguła. Podobnie na sieci SBB. Wjazdy tzw. "wolne" na węzły w Zurichu czy Basel. A "szybkie " np. Geneve , Olten , Biel/Bienne

  • grzegorz – 04.06.2012

    Dla mnie ,,hitem'' jest Warszawa Wschodnia - Siedlce. 88 km, raczej prosta, zmodernizowana do 160 od granic Rembertowa, ale TLK czy nawet Łukowianka z Traxxem poniżej 57' zejść nie potrafi (średnia 92,5 km/h).

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....