TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Który sposób na ‘gagara’ lepszy
Ryszard Piech - Opublikowano: 17.11.2009 16:20:25 14 komentarzy
Który sposób na ‘gagara’ lepszy

Lokomotywy spalinowe serii ST44 już od wielu lat są nieodłącznym symbolem kolei w Polsce i wszystko wskazuje, że nadal nim będą, choć obecnie eksploatowane pojazdy mają coraz mniej wspólnego z pierwowzorem.

ST44

Lokomotywy serii ST44, potocznie określane mianem „Gagarin”, znane również pod oznaczeniem M62 lub w wersji dwuczłonowej 2M62 stały się nieodłącznym symbolem ZSRR oraz państw zależnych od Moskwy. Produkcja eksportowa dla polski trwała od 1966 roku do 1988 roku i obejmowała 1182 maszyny, z czego 68 było przystosowanych dla obsługi szerokiego toru (LHS). Lokomotywy w zasadzie już od samego początku cechowały się przestarzałą konstrukcją, zwłaszcza dwusuwowego silnika wysokoprężnego, co odzwierciedlało się w bardzo dużych kosztach użytkowania. Z tej przyczyny większość państw europejskich ograniczała się do zakupu małej ilości pojazdów. Jedynie najbardziej układowe państwa jak Polska czy NRD decydowały się często na zbędny zakup dużej ilości maszyn tego typu. Szukając rozwiązania tego problemu NRD zamawiało silniejsze maszyny określane obecnie mianem „Ludmił”, jedynie Polska poprzez przedsiębiorstwo PKP dokonywała dalszych zbędnych zakupów przestarzałych maszyn w „bratnim”ZSRR, choć w Polsce istniały bardzo dobre projekty bardziej ekonomicznych lokomotyw. Po upadku żelaznej kurtyny poszczególne zarządy kolejowe różnie radziły sobie z lokomotywami typu M62. Istniejąca jeszcze Czechosłowacja z dnia na dzień wycofała całą flotę posiadanych maszyn, również na Węgrzech szybko topniała ilość sprawnych egzemplarzy, w NRD po połączeniu z RFN zaczęto inwestować w elektryfikację, co pozwoliło na eliminację tych maszyn z ruchu, gdzie część z nich znalazła miejsce u prywatnych przewoźników i po wymianie silników kursowały nadal. Również w Polsce usilnie myślano o likwidacji serii ST44, lata 1990-te to ponury widok rzędów odstawionych lokomotyw. Jednak plany zastąpienia serii ST44 przez znacznie starszą ST43 przy braku działań modernizacyjnych były skazane na porażkę. Choć należy przyznać, że liczebność maszyn spadła w PKP Cargo do 103, natomiast w LHS do 53. Na drodze do całkowitej likwidacji serii stanęły braki odpowiedniego taboru, choć redukcja ilostanu o przeszło 86% jest bardzo wymowna. Niestety z racji całkowitego braku zamówień na nowe maszyny konieczne stało się ratowanie modernizacjami. I tutaj dotychczasowe wady „gagarinów”stają się zaletami. Bowiem z racji dużych kosztów lokomotywy te były stosunkowo mało używane, dzięki czemu zastąpienie najbardziej kosztotwórczych elementów, czyli silnika pozwala na osiągnięcie tanim sposobem potrzebnych maszyn. W przeciągu ostatnich 20 lat powstało kilka wariantów modernizacji maszyn ST44.

ST44-1200

Jak już zostało wcześniej wspomniane największą bolączką bazowych lokomotyw ST44 jest przestarzały dwusuwowy silnik wysokoprężny. Jak typowy „dwusuw”również silnik „gagarina”cechuje bardzo duże zużycie oleju napędowego, który jest potrzebny do procesów spalania. To powoduje, że lokomotywy te mają bardzo niekorzystny wpływ na środowisko naturalne. Dodatkową wadą tych silników jest również wysoki poziom głośności. Jednocześnie pozostałe komponenty lokomotyw są w dobrym stanie. Dlatego też podstawowym krokiem, jaki należy wykonać jest właśnie wymiana silnika spalinowego na nowy. Po latach prób spółki z grupy PKP zdecydowały się na dokonanie modernizacji łącznie 50 maszyn (po 25 dla PKP Cargo i 25 dla PKP LHS). Realizacja tego zadania została zlecona Pesie. W jej ramach bazowa lokomotywa przechodzi remont kapitalny, w ramach którego podstawowy silnik jest wymieniany na nowy czterosuwowy rosyjskiej produkcji KZ. Silnik ten cechuje mniejsze zużycie paliwa oraz pięciokrotnie mniejsze zużycie oleju. Daje to wymierne korzyści ekonomiczne jak i ekologiczne. W trakcie modernizacji zmieniany jest również pulpit, choć ma on głównie charakter estetyczny, ponieważ sterownik silnika znajduje się na stanowisku pomocnika. Wadą tej modernizacji jest stosunkowo ciasna kabina.

ST44-3000

Bardziej zaawansowaną przebudowę przeprowadził Fablok. Z bazowego pojazdu pozostają (po regeneracji) wózki z silnikami trakcyjnymi oraz ostoja z pudłem. Jednocześnie wyposażenie wewnątrz maszyny jest całkowicie nowe. Dawny silnik spalinowy został wymieniony na nową jednostkę produkcji Caterpillar, która współpracuje z prądnicą prądu przemiennego produkcji Lechmotoren. Również urządzenia pomocnicze są całkowicie nowe, a sterowanie maszyną odbywa się zadajnikiem jazdy w formie joysticka. Kabiny zostały powiększone i wyposażone w pulpit skierowany w kierunku prowadzącego, choć zastosowanie jasnych tworzyw i samo rozmieszczenie przycisków jest nie do końca ergonomiczne. Fablok wykonał modernizacje dwóch lokomotyw dla PKP LHS, a niedawno czterech kolejnych dla Pol-Miedź Trans. Dzięki wymianie silnika spalinowego z prądnicą główną udało się nie tylko zmniejszyć zużycie paliwa jak również oleju, ale także drastycznie zwiększyć siłę pociągową lokomotywy. Taka maszyna to już „gagarin”jedynie z wyglądu.

311D

Najbardziej zaawansowaną przebudową, choć bynajmniej nie najnowszą są lokomotywy typu 311D i 311Da (szerokotorowa), które na PKP otrzymały oznaczenie serii ST40 i ST40s. Mimo całkowicie nowego typu mowa tutaj o kompleksowej modernizacji lokomotyw ST44. W zasadzie z bazowego pojazdu pozostają jedynie wózki z silnikami trakcyjnymi oraz ostoja. Na takiej bazie zabudowywany jest cały power pack dostarczany przez GE. Silnik spalinowy typu GE 7FDL 12EFI cechuje się najmniejszym zużyciem paliwa z dotychczasowych modernizacji, niestety danych o zużyciu oleju nie udało się ustalić. Dodatkową zaletą komponentów z USA jest bardzo niski poziom emisji hałasu. Na obu końcach zabudowano kabiny maszynisty zaprojektowane przez Newag, choć odnośnie estetyki i ergonomii tego pulpitu można mieć dosyć liczne zastrzeżenia. Mimo tego modernizacja lokomotyw ST44 do standardu 311D jest w pełni udana.

Podstawowe dane techniczne

Dane

ST44

ST44-1200

ST44-3000

ST40 (311D) / ST40s (311Da)

Producent/modernizacja

Ługańsk

Pesa

Fablok

Newag

Ilość dostarczonych

1180 PKP

25 PKP Cargo,

25 PKP LHS

2 PKP LHS

4 PM Trans

10 PKP LHS,

15 PCC Rail

5 Kolej Bałtycka

Długość

17,55 m

17,55 m

17,55 m

17,55 m

Szerokość

2,95 m

2,95 m

3,08 m

2,95 m

Wysokość

4,615 m

4,615 m

4,22

4,615 m

Układ osi

Co’Co’

Co’Co’

Co’Co’

Co’Co’

Prędkość maksymalna

100 km/h

100 km/h

100 km/h

100 km/h

Moc silnika

1,471MW

1,471 MW

2,24 MW

2,133 MW

Typ silnika

14D40

12CzN26/26

CAT 3516

GE 7FDL 12EFI

Ilość suwów

2

4

4

4

Zużycie paliwa

232 g/kWh

217 g/kWh

202 g/kWh

198 g/kWh

Zużycie oleju

do 5% zużycia paliwa

do 1,05% zużycia paliwa

0,5 % zużycia paliwa

b/d

Prądnica główna

GP-312

GP-312

Lechmotoren

GE

Moc prądnicy głównej

1,27 MW

1,27 MW

1,98 MW

b/d

Przekładnia

DC-DC

DC-DC

AC - DC

AC-DC

Silniki trakcyjne

ED118A

ED118A

ED118A

ED118A GE

Moc silników trakcyjnych

6 x 245 kW = 1,47 MW

6 x 245 kW = 1,47 MW

6 x 245 kW = 1,47 MW

6 x 245 kW = 1,47 MW

 

Jak głosi przysłowie potrzeba matką wynalazku, tak i duża liczba stosunkowo mało używanych maszyn ST44 i M62 (prywatni przewoźnicy sprowadzali maszyny z różnych krajów do Polski) zrodziła zapotrzebowanie i odpowiedź rynku. Najbardziej problematycznym elementem „gagarinów”były zawsze silniki spalinowe, dlatego w podstawowym wariancie to właśnie ten komponent jest wymieniony na nowy. Jednak patrząc na drastyczną poprawę parametrów maszyn wyposażonych w mocniejsze silniki z nowymi prądnicami głównymi pozwala zobaczyć jak bardzo przestarzałe były maszyny serii ST44 i jak dużo da się wyglądnąć w drodze ich przebudowy.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
ST44
Gagarin
M62
2M62
NRD
PKP
PKP Cargo
PKP LHS
ST43
ST44-1200
ST44-3000
ST40
ST40s
311D
311Da
GE
  • Endrju – 17.11.2009

    Newag wyprodukował 10 sztuk 311Da dla PKP LHS

  • R. Piech – 17.11.2009

    Masz rację, 2 podstawowe +8 z zamówienia dodatkowego, zaraz poprawię dane.

  • pplar – 18.11.2009

    szkoda ze nie ma (pewnie trudne lub niemozliwe do uzyskania) informacji o jednostkowym koszcie modernizacji. Jestem ciekaw o ile wariant 311D jest drozszy (o ile jest) od ST44-3000

  • Lucash – 18.11.2009

    W tym bardzo ciekawym zestawieniu brakuje modernizacji ex-estońskich członów 2m62 przebudowywanych na m62m we Włosienicy przez Rail Polska. Przebudowano już 12 sztuk montując w nich 16-cylindrowe silniki produkcji General Motors typu 645E3B z lokomotyw F40PH z USA. Przebudowane lokomotywy mają moc 2208 kW a więc o 50% większą, mniejsze zużycie paliwa i oleju (dane na podst. P. Terczyński Atlas lokomotyw 2007, Poznań 2007 s. 137.)

  • R. Piech – 18.11.2009

    Odnośnie tych modernizacji nie posiadałem żadnych danych, stąd nie zostały umieszczone w zestawieniu. Podobnie jak brakuje danych odnośnie lokomotyw przebudowanych w Niemczech i obecnie kursujących w Polsce.

  • PL – 18.11.2009

    Ja bym oczekiwał rzeczowych profesjonalnych artykułów, tym czasem Pan Piech się chyba zbyt cżęsto ociera ostanio o jakiś typ blogowania w stylu nastolatków! Co to ma znaczyć najbardziej układowe państwa NRD i Polska? Ma pan na myśli kolej, ale jak to brzmi? Co to wogóle za brednie. Jak Pan nie ma pojęcia o różnicach pomiędzy PRL-em a NRD to niech się Pan sklupi na opisywaniu tego na czym się Pan zna - czyli na lokomotywie i nie funduje nam po raz kolejny swoich dyletanckich przemyśleń.

  • R. Piech – 18.11.2009

    @PL, z wzajemnością pozwolę sobie na parafrazę Twoich słów - Ja bym oczekiwał rzeczowych, profesjonalnych komentarzy, tymczasem chyba zbyt często się ocierają o jakiś typ blogowania w stylu nastolatków!

  • miki – 19.11.2009

    Dodatkowa informacja: modernizacja Fabloku wykonywana jest na podstawie dokumentacji wykonanej przez IPSz Tabor. Kabiny tej lokomotywy robią jedynie wrażenie większych bo nadal opierają się o te same ścianki działowe.

  • Szu – 21.11.2009

    Ktos moglby wyjasnic dlaczego ST44-3000 jest o 13 cm szerszy od pierwowzoru? Wydawalo mi sie, ze nadwozie jest bez zmian (poza drzwiami)

  • R. Piech – 21.11.2009

    @Szu, różnice w wymiarach to może być kwestia dokonania ich na konkretnym modelu. Fablok podczas modernizacji pierwszych maszyn miał właśnie duży problem z tym, że dwie maszyny tej samej serii miały inne wymiary, odbiegające dosyć znacząco od siebie. Przykładowo różnica w długości obu lokomotyw wynosiła aż 15 cm!

  • Artur – 07.10.2012

    Jak to jest ? Podane jest zużycie paliwa 198 g/kWh ale moc silnika jest 2,133 MW 198x2133000=422334000 zamieniamy na kW czyli dzielimy / 1000 następnie zamieniamy na kilogramy /1000 to daje 422,334 kg/h x 1,1764 = 496.86 litrów na godzine pracy. I teraz to samo proszę policzyć dla oryginalnego silnika ;-) To oczywiście jest demagogia, prawdopodobnie chodzi o zużycie na jednostkę mocy silników elektrycznych. I tu kolejne pytanie co daje tak mocny silnik spalinowy jeżeli silniki napędowe na wózkach pozostają takie same ( 6 x 245 kW = 1,47 MW ) gdzieś tutaj są błędy ?

  • zeus04 – 08.10.2012

    W lokomotywach w przeciwieństwie do samochodów, nie podaje się zużycia paliwa na 100 km :) (przykładowo w starej SM42 na 100 km jazdy luzem z prędkością maksymalna 90 km/h spalałem ok. 60 litrów ON). Moc silników ED118A i B zawsze wynosiła 305kW i tyle od kilkudziesięciu lat jest uzyskiwana w bardzo wielu typach radzieckich lokomotyw np. 2TE116 (większość typów lokomotyw bazuje na tym uniwersalnym silniku trakcyjnym). Swoją drogą ciekawe czy Pan Ryszard Piech zagląda tu czasem, bo wiele zawartych tu tez jest wziętych co najmniej z sufitu

  • sphinx – 08.10.2012

    Podaje się zużycie paliwa jednostkowe bo takie jest w miarę miarodajne/porównywalne. To oczywiste, że mocniejszy silnik spali więcej, tylko, że z taką samą prędkością pociągnie dłuższy/cięższy skład. Silniki trakcyjne pozostają takie same bo mają wystarczającą moc. Po prostu były nieco przeskalowane. Silniki ED118A w 311D zostały również zmodernizowane, co również nie pozostało bez wpływu na parametry.

  • dragon – 12.08.2015

    jakiej wartości powinno być ciśnienie w cylindrach silnika w m62

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....