TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

MI: Nie jest możliwe określenie maksymalnego wieku taboru. P5 zostaje
InfoRail.pl - Opublikowano: 02.04.2020 08:45:19
MI: Nie jest możliwe określenie maksymalnego wieku taboru kolejowego. P5 zostaje

To nie wiek taboru jest czynnikiem decydującym o jego wycofaniu z eksploatacji lecz jego stan techniczny, który powinien gwarantować bezpieczne poruszanie się pojazdu po sieci kolejowej – poinformował wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel, odpowiadając na interpelację posłanki Pauliny Matysiak.

Zapewnieniem takim jest posiadanie przez pojazd kolejowy świadectwa sprawności technicznej potwierdzającego, że pojazd jest sprawny technicznie, tzn. jest on utrzymywany zgodnie z określonymi dla tego pojazdu wymogami i przepisami technicznymi i organizacyjnymi.

Źródłem wymagań technicznych i organizacyjnych dla pojazdów kolejowych są techniczne specyfikacje interoperacyjności kolei, właściwe krajowe specyfikacje techniczne i dokumenty normalizacyjne, o których mowa w art. 25d ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, jak również Regulamin międzynarodowego przewozu koleją towarów niebezpiecznych (RID) oraz Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami wagonów prywatnych (RIP), które stanowią aneksy do Przepisów ujednoliconych o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM) do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r.

Jednym z kluczowych czynników warunkujących bezpieczeństwo funkcjonowania sektora kolejowego jest właściwie zaprojektowany i rzetelnie realizowany proces utrzymania pojazdów kolejowych. Podstawowe akty prawne regulujące proces utrzymania pojazdów kolejowych w Polsce obejmują:

- dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych;

- rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007,

-  ustawę z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym,

-  rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych.

Żaden z powyższych aktów prawnych nie określa wieku granicznego pojazdów kolejowych, niemniej jednak zgodnie z przepisami dyrektywy 2008/110/WE każdy pojazd kolejowy eksploatowany na ogólnodostępnej sieci kolejowej musi mieć przypisany tzw. podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ang. Entity in Charge of Maintenance - ECM). Rolę ECM może pełnić dowolny, kompetentny podmiot, który w sposób systemowy zdolny jest do zarządzania procesem utrzymania określonego pojazdu. Podmiot ten przypisany jest do określonego pojazdu lub grupy pojazdów w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych prowadzonym przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Co więcej, wszystkie pojazdy (w tym również eksploatowane poza ogólnodostępną siecią kolejową) na mocy przepisów krajowych muszą mieć tzw. dokumentację systemu utrzymania (DSU). Dokumentacja ta zawiera m.in. informacje o pojeździe, strukturze cyklu przeglądowo-naprawczego, opisy czynności wykonywanych na poszczególnych poziomach utrzymania, mierzone parametry itp. Ponadto określa ona również wymagania dotyczące wyposażenia warsztatów i kompetencji pracowników wykonujących utrzymanie. Podmioty zobowiązane są do przestrzegania uregulowań z niej wynikających w ramach prowadzonego procesu utrzymania.

Pięć poziomów utrzymania

W Polsce proces utrzymaniowy pojazdów kolejowych podzielony jest na pięć poziomów od P1 do P5.

Poziomy P1, P2 i P3 mają na celu planowe, okresowe sprawdzenie stanu technicznego pojazdu kolejowego, połączone z usunięciem stwierdzonych usterek, czy uszkodzeń oraz z wykonaniem zabiegów konserwacji zespołów i podzespołów.

Poziomy P1 i P2 obejmują planowe czynności sprawdzające wykonywane przed wyjazdem pojazdu lub w przerwach eksploatacyjnych, zaś poziom P3 dotyczy czynności wykonywanych na specjalistycznych stanowiskach kontrolnych, z wyłączeniem pojazdu z ruchu i z częściowym demontażem podzespołów.

Czynności wykonywane przy poziomach P4 i P5 związane są z kolei z naprawami okresowymi i poprawą stanu technicznego oraz walorów użytkowych pojazdu kolejowego zmienionych podczas jego eksploatacji.

Na poziomie P4, w zakładach posiadających odpowiednie zaplecze techniczne i stanowiska pomiarowe, wykonuje się czynności obejmujące planową wymianę lub naprawy zespołów i podzespołów. Pojazd poddaje się częściowemu demontażowi, dokładnie sprawdza i wymienia zużyte części (czasami również te, które nie wykazują śladów zużycia a mają określony czasookres użytkowania).

Na poziomie P5 przeprowadza się czynności mające na celu podniesienie standardu pojazdu kolejowego lub jego odnowienie. Czynności te wykonywane są w wyspecjalizowanych zakładach lub u producenta. Zakres prac w ramach poziomu P5 obejmuje: demontaż zespołów i podzespołów z pojazdów kolejowych i ich wymianę na nowe lub zregenerowane, modyfikację nadwozia pojazdów kolejowych i układów biegowych dla uzyskania konstrukcyjnych parametrów techniczno-eksploatacyjnych i użytkowych. Z reguły w ramach poziomu P5 pojazd poddaje się także mniejszej lub większej modernizacji, która może obejmować demontaż wszystkich elementów galanterii wagonowej, w tym m.in. szyb, luster, foteli, zabudowy toalety, zespołów, podzespołów, oraz ich wymianę na fabrycznie nowe. Prace modernizacyjne mają również na celu podniesienie komfortu podróży, np. poprzez zabudowę nowego układu klimatyzacji i wentylacji, gniazdek do ładowania urządzeń mobilnych, foteli, szyb barwionych antisolem, a także zabudowę urządzeń sieci wi-fi, gniazdek USB oraz ładowania indukcyjnego (w wagonach klasy 1.).

W przypadku wagonów osobowych naprawę na poziomie P4 wykonuje się cyklicznie, w terminie nie dłuższym niż 36 miesięcy. Z kolei naprawę na poziomie P5 wykonuje się nie później niż co 17 do 23 lat (w zależności od typu wagonów). W rzeczywistości, przy utrzymaniu pojazdu kolejowego każdy z przewoźników stosuje swoją własną strukturę cyklu przeglądowo-naprawczego. Struktura ta dla poziomów utrzymania pojazdu kolejowego P1 i P2 wyrażana jest w kilometrach albo jednostkach czasu, natomiast dla poziomów P4 i P5 wyrażana jest w kilometrach i w jednostkach czasu, wskazując przy tym wartości maksymalne.

Jakość parku taborowego w gestii przewoźników

Jak podał Andrzej Bittel w opinii MI rozwiązanie kwestii struktury wiekowej i jakościowej parku taborowego leży w gestii przewoźników kolejowych, ponieważ jest to w dużej mierze zagadnienie uzależnione od indywidualnych planów biznesowych poszczególnych przedsiębiorstw, ich potrzeb zakupowych, czy modernizacyjnych oraz możliwości finansowych.

Z uwagi na brak części zamiennych, bardzo wysoki koszt utrzymania zewnętrznego, szereg problemów z dostępnością (co w efekcie utrudnia planowanie przewozów) koszty eksploatacji starego taboru kolejowego są bardzo wysokie. W niektórych starych typach pojazdów kolejowych współczynnik dostępności jest bardzo niski, a wykorzystywanie nadwyżek taboru na części zamienne nie jest rozwiązaniem problemu.

W związku z powyższym przewoźnicy są zmuszeni do wymiany taboru, a w najgorszym razie do przeprowadzenia programu modernizacji na szerszą skalę. Jednak i tu występują pewne ograniczenia. Przy podejmowaniu decyzji dotyczącej sposobu poprawy stanu taboru przewoźnicy posługują się m.in. regułą, zgodnie z którą modernizacja pojazdu kolejowego jest nieopłacalna (niewskazana), jeżeli jej wartość przekracza połowę kosztów nabycia nowego pojazdu. Ma to także związek z coraz częściej poruszanym tematem kosztów całego cyklu życia taboru, a nie tylko ceny jego zakupu.

Nowy tabor to większy komfort

Nowy tabor to większy komfort podróży dla pasażerów oraz większa niezawodność, większe przebiegi dobowe i podniesienie łatwości obsługi przez maszynistów. Stąd przewoźnicy niejednokrotnie podejmują decyzje o przeprowadzeniu odnowienia parku taborowego poprzez zakup nowych pojazdów. Przykładem takich działań mogą być, np.:

- strategia taborowa PKP IC na lata 2016-2023, która przewiduje zakup 185 nowych wagonów i 118 nowych lokomotyw, a także modernizację 703 wagonów i 198 lokomotyw,

- inwestycja Kolei Mazowieckich w 71 nowych składów EZT,

- inwestycja Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej w 14 nowych trzyczłonowych składów EZT.

Biorąc powyższe pod uwagę Andrzej Bittel poinformował, że na chwilę obecną, w ocenie Ministerstwa Infrastruktury, nie zachodzi potrzeba wprowadzenia przepisów określających maksymalny wiek taboru, po którym podlegałby on obligatoryjnemu wycofaniu z użytkowania. Jak wcześniej zaznaczono, kluczową kwestią jest przede wszystkim sprawność techniczna taboru i zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.


Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
Ministerstwo Infrastruktury
Andrzej Bittel
tabor
P5

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....