Niemodernizowana infrastruktura kolejowa w gorszym stanie

Najwięcej odcinków pozwala jeździć z prędkościami między 80a 120 km/h. Zwiększył się odsetek tras w stanie technicznym dobrym, spadłudział linii w stanie dostatecznym.

Przepustowość, dopuszczalna prędkość i stan techniczny liniikolejowych są podstawowymi miernikami oceny efektywności inwestycjiinfrastrukturalnych. Zrealizowane w ostatnich latach inwestycje zaczynają jużwpływać na poprawę jakości i dostępności infrastruktury kolejowej.

Stan technicznyinfrastruktury kolejowej

Z danych głównego zarządcy PKP PLK zawartych w „Sprawozdaniuze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. 2019” wynika, że 60,3% infrastrukturyzostało ocenione jako będące w stanie dobrym, 20,2% w stanie dostatecznym, a19,5% w stanie niezadowalającym (z czego 7,3% w stanie złym).

W 2019 r., drugi rok z rzędu, odnotowano wzrost udziałuinfrastruktury kolejowej zakwalifikowanej do grupy o niezadowalającym oraz złymstanie technicznym. Od 2017 r. odnotowano niewielki wzrost (o 1%) udziałuinfrastruktury w stanie dobrym. Świadczy to o stopniowym pogarszaniu się stanuinfrastruktury dotychczas niepodlegającej modernizacji i klasyfikowanej jakobędącej w stanie dostatecznym.

O poprawie stanu infrastruktury można mówić analizujączmianę maksymalnych dopuszczalnych prędkości na sieci kolejowej PKP PLK.

Pozytywnym trendem było zmniejszenie udziału odcinków linii,po których można poruszać się z prędkością nie większą niż 60 km/h.Jednocześnie nastąpił wzrost do 45,7% udziału odcinków, na których dopuszczalnaprędkość wynosi od 80 do 120 km/h (o 1,8 p.p.). W przypadku międzywojewódzkichpołączeń pasażerskich jest to często wartość niewystarczająca do realizacjiusług. Dla tego typu połączeń pożądana jest prędkość pociągów od 120 do 160km/h. W Polsce nadal duży udział mają tory o najniższych parametrach wgdopuszczalnych prędkości. W 2019 r. szlaki z prędkością maksymalną do 60 km/h iw przedziale od 60 do 80 km/h stanowiły łącznie ponad 38% wszystkich torówkolejowych.

W 2019 r. udział linii kolejowych o dopuszczalnym naciskuosi 221 kN wyniósł 60%. Pomimo wzrostu takich odcinków nadal na ponad 23%długości linii występują odcinki o dopuszczalnym nacisku osi poniżej 200 kN.

Przepustowośćinfrastruktury

Przepustowość sieci kolejowej jest jednym z podstawowychczynników wpływających na organizację i wolumen przewozów kolejowych wsegmencie usług pasażerskich oraz towarowych. Dlatego też inwestycjeinfrastrukturalne powinny mieć wymierny wpływ na zwiększenie przepustowościlinii.

Na podstawie sprawozdań licencjonowanych przewoźnikówkolejowych za 2019 r. wyróżniono  9kategorii problemów z przepustowością infrastruktury kolejowej, dotyczącychróżnych aspektów organizacyjnych oraz technicznych:

ograniczenie przepustowości w okresie szczytówkomunikacyjnych  (rosnące zapotrzebowaniena przewozy w okresie porannych oraz popołudniowych szczytów komunikacyjnych,kumulacja ruchu lokalnego i ruchu pociągów dalekobieżnych);

wpływ przewozów pasażerskich na realizację przewozówtowarowych (rozwój połączeń pasażerskich bez odpowiednich inwestycji infrastrukturalnychogranicza dostępność do infrastruktury kolejowej dla przewoźników towarowych);

niezadowalający stan infrastruktury kolejowej (stałe lubtymczasowe ograniczenia prędkości, ograniczenia dotyczące nacisku na oś lubuszkodzenia podtorza trwale uniemożliwiają realizację stałych przewozówkolejowych z wysoką prędkością handlową);

stosowanie przestarzałych urządzeń sterowania ruchemkolejowym (wiek urządzeń sterowania ruchem kolejowym, brak centralizacjirozjazdów lub obowiązujące stosowanie urządzeń ręcznych kluczowych wydłużajączas postoju pociągu na stacjach, znacząco ograniczając możliwości przewozowe);

ograniczenia w zakresie długości użytecznej torów stacyjnych(minimalna długość użyteczna toru stacyjnego powinna wynosić 750 metrów, jednak nadal występują odcinkilinii kolejowych, na których posterunki ruchu nie spełniają tego wymogu lubspełniają tylko częściowo, co uniemożliwia uruchamianie długich pociągówtowarowych);

ograniczenia w zakresie długości lub liczby krawędziperonowych;

funkcjonowanie jednotorowych linii kolejowych (liniejednotorowe oraz brak posterunków ruchu umożliwiających wyprzedzanie lubmijanie pociągów mają znaczący negatywny wpływ na płynność ruchu kolejowegooraz jego częstotliwość);

ograniczenie czasu pracy na posterunkach ruchu (Ograniczeniaw tym zakresie wpływają na płynność realizacji przewozów, dostępność obiektóworaz bocznic znajdujących się w zakresie oddziaływania posterunków ruchu zestwierdzonym ograniczeniem czasu pracy);

ograniczenia związane z wielkością posterunków ruchu (Małaliczba torów postojowych, brak torów dodatkowych o długości pozwalającej naprzyjęcie oraz postój dłuższych pociągów, brak jednoczesnych wjazdów oraz brakmożliwości zmiany kierunku jazdy wpływa na przepustowość infrastruktury kolejowej).(UTK)

„