TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Polska kreskowa orgia osiągnęła skalę światową (1)
Ryszard Piech - Opublikowano: 07.12.2010 14:41:08 39 komentarzy
Polska kreskowa orgia osiągnęła skalę światową (1)

O tym, iż plany KDP w Polsce przekroczyły bariery zdrowego rozsądku wie już chyba każdy, jednak zaprezentowana w międzynarodowej gazecie „kreskowa orgia”przekroczyła już granice absurdu. W najbliższych dwóch artykułach ponownie wracamy do radosnych kresek przyszłej sieci KDP w Polsce.

W grudniowym numerze International Railway Journal ukazał się dwu stronicowy artykuł o KDP w Polsce napisany przez Agatę Pomykała - Dyrektor projektu ds. komunikacji i planowania strategicznego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości. Jak nie trudno się domyśleć artykuł traktuje o jakże abstrakcyjnej w obecnych realiach wizji budowy KDP w naszym kraju. Pomijając tekst będący przekazem o raczej średniej wartości merytorycznej najbardziej interesującą jest mapka z załączonymi inwestycjami. Oczywiście tradycją stało się jej okraszenie dużą liczbą kresek (bo liniami tego już nie można nazwać), linii które są planowane. Jednak zestaw tych kreseczek przekroczył nie tylko wszelakie możliwości (głównie finansowe) powstania takich tras ale przede wszystkim brak zasadności ich budowy. Ponieważ oba Y –greki, czyli trasa Warszawa –Poznań/ Wrocław włącznie z kwestią Łodzi, jak również CMK wydają się sprawą zamkniętą i oczekiwać można jedynie realizacji, więc te wątki pomijamy zwłaszcza, że innych „kwiatków”nie brakuje. Poniżej prezentujemy nowe linie naniesione na mapę kolei z Master Planu.

Y –grek Y- greka Y- grekiem poganiał

Patrząc na załączoną mapkę można odnieść wrażenie jakoby całe Centrum Kolei Dużych Prędkości zachorowało na chorobę którą można określić literą Y. Po tym jak okazało się, iż CMK to faktycznie Y, a najlepszym rozwiązaniem dla linii wychodzącej z Warszawy na zachód będzie Y najwyraźniej uznano to rozwiązanie za genialne i jedynie słuszne. Wobec tego przeszło połowa kresek tworzy układ Y, który w jednym przypadku przerodził się nawet w układ trójkąta. Zacząć można od zachodu, gdzie narysowano kreskę w kształcie Y z Poznania do Rzepina oraz Szczecina. Już we wcześniejszym artykule dotyczącym radosnego rysowania kresek KDP (choć w wydaniu Ministerstwa Rozwoju Regionalnego) poruszaliśmy temat połączenia wychodzącego z Poznania na zachód. Obecna linia nie dość, że kilka lat temu przeszła modernizację, to mimo tego jej możliwości nie są w pełni wykorzystywane. Wobec tego nieznaczne inwestycje mogą doprowadzić do zwiększenia prędkości maksymalnej i skrócenia czasu jazdy za ułamek ceny nowej linii KDP. Dodatkowo odnoga do Szczecina jest bezzasadna, ponieważ w Master Planie dla Kolei do 2030 roku trasa ta ma być zmodernizowana do 200 km/h wobec tego szybsza jazda dłuższą trasą KDP dałaby niewielkie oszczędności a w zamian zmniejszyłaby efektywność wykorzystania istniejących linii, na których osiągnięcie granicznej przepustowości jest dalekie od ziszczenia. W tym miejscu warto również zauważyć, iż takie a nie inne trasowanie Y –greka z Warszawy do Poznania sprawiło, że pociągi do Szczecina będą mogły kursować bez zmiany czoła, niestety pociągi do Berlina będą musiały odbywać ten czasochłonny manewr. Czy wzorem Wrocławia nie dało się linii zaprojektować tak aby tego uniknąć, zamiast ratować teraz sytuację kolejną nową trasą?

Równie radośnie zarysowano nową linię KDP z Poznania przez Bydgoszcz do Gdańska. Ponieważ Master Plan przewiduje tam osiągnięcie prędkości 200 km/h więc można mieć wątpliwości jakoby budowa takiej trasy dla zaledwie 1 pary pociągów na godzinę miałaby jakikolwiek sens. Zwłaszcza wobec niewielkiej różnicy w czasie jazdy. Wobec tego można się zastanawiać, czy w PLK już wiedzą, iż zrealizowanie Master Planu jest kompletnie nierealne a budowa Y- greka pochłonie wszystkie dostępne środki, że pojawia się taka kreseczka? Przecież linia konwencjonalna zmodernizowana do 200 km/h jest już uznawana za KDP, czy wobec tego będziemy mieli dwie dublujące się trasy? Jednak by usprawiedliwić tą linię narysowano kolejną kreskę z Warszawy do Bydgoszczy (całkowicie zapominając przy tym o Toruniu), która faktycznie stanowiłaby kolejny Y z odnogą w kierunku Gdańska. Aby dodać temu wszystkiemu kolorytu postanowiono dodać kolejną kreskę, która wychodziłaby z Łodzi i podążała na południe do czegoś co przeistoczono w węzeł trójkątny którym pociągi docierałyby do Bydgoszczy i Gdańska. W taki oto sposób Łódz z kolejowego zaścianka przeistoczono by w centralny węzeł kolejowy w Polsce. Cóż „ośrodek łódzki”ma obecnie większościowy wpływ na losy kolei, więc takie zapędy nie powinny nikogo dziwić.

Z racji tak skomplikowanego układu tras konieczne jest nieco szersze rozważenie możliwości jego wykorzystania. Należy zacząć od faktu, iż BiT city zostało w Master Planie bardzo „upośledzone”, ponieważ zostało pozbawione jakichkolwiek planów KDP, natomiast istniejąca linia miałaby zostać „podkręcona”jedynie do 140-160 km/h. Takie działania nie zapewniają odpowiednio atrakcyjnego czasu jazdy na głównym ciągu do Warszawy i niewiele pomagają dla pociągów w relacji północ –południe. Dlatego już podczas opisywania Master Planu sugerowaliśmy modernizację linii Kutno –Toruń –Bydgoszcz do 200 km/h. To dałoby czas jazdy do Warszawy w granicach 2 godzin (obecnie około 4), natomiast w relacji północ –południe utworzyłoby szybki ciąg (200 km/h) z Kutna aż do Gdańska. Taki układ byłby wykorzystywany przez 3 pary pociągów dalekobieżnych na godzinę oraz szereg regionalnych i towarowych. Modernizacja istniejących układów daje zazwyczaj gorsze parametry dla najszybszych pociągów ale w przeciwieństwie do KDP daje również znaczącą poprawę parametrów dla pociągów regionalnych.

Jednak jeżeli już chcemy rozwiązać problem za pomocą KDP należy rozważyć jej zasadność. Proponowany układ byłby wykorzystywany przez 1 parę pociągów na godzinę na odcinku Poznań –Bydgoszcz, 4 na odcinku Bydgoszcz (lub trójkąt) Gdańsk i zaledwie po dwie pary na odcinku Warszawa –Bydgoszcz (trójkąt) i Łódź –Bydgoszcz (trójkąt). Wobec tego już obecnie widać brak zasadności budowy nowej trasy na odcinku Poznań –Bydgoszcz i niezbyt zachęcające wyniki na odcinkach Warszawa / Łódż –Bydgoszcz, choć odcinek Bydgoszcz –Gdańsk wydaje się atrakcyjną opcją. Czy można coś zrobić by poprawić efektywność przyszłych odcinków –tak, pod warunkiem rezygnacji z tworzenia z Łodzi centrum polskiego kolejnictwa. Bezsprzecznie budowa nowej linii KDP z Warszawy do Torunia i Bydgoszczy powinna być podstawową, ponieważ centralizacja władzy i generatorów ruchu w Warszawie wymaga najszybszych połączeń właśnie do tego miasta. Ta trasa dosyć dobrze wpisuje się w dawne plany północnej odnogi CMK, więc łącząc te dwie koncepcje dochodzimy do trasy Warszawa –Płock –Toruń –Bydgoszcz z odnogą przed Toruniem w kierunku północnym aż do Gdańska. Uzupełniając ten układ łącznikiem CMK - KDP do Bydgoszczy oraz łącznikiem trasy z Bydgoszczy do nowej KDP w kierunku Gdańska otrzymujemy bardzo efektywny układ tras o wysokim stopniu wykorzystania (około 4 pary pociągów na godzinę), gdzie nowe odcinki będą stanowiły zaledwie 1/3 długości w stosunku do kresek z wymienianego na wstępie artykułu.

Ponieważ omówienie problemów pozostałych „kresek”jest dosyć szerokie, więc zostało przesunięte do kolejnego artykułu. Jednak już obecnie widać jak dalekie od realności plany zarysowano.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP PLK
KDP
CMK
Y-grek
  • mech. – 07.12.2010

    W przypadku kreślenia nowych lini jest tu widoczny brak wiedzy na temat przepustowości potoków ludzkich ,oraz całkowite lub częściowe zaniechanie poprawiania szlaków już istniejących.

  • stefan – 07.12.2010

    Idiotyzmem jest propozycja budowy nowej linii łączącej Rzeszów z Lublinem. Przecież wystarczyłoby przystosowanie do prędkosci dajmy na to 160 km/h linii przez Stalową Wolę. Przyczyniłoby się to do rozwoju Stalowej Woli, która byłaby na szlaku pomiędzy dwoma miastami wojewódzkimi i pozwoliłoby zaoszczędzić dużo środków remontując obecnie istniejącą linię a nie zaczynając budować nową

  • Krispolo – 07.12.2010

    Sama idea KDP jest jak najbardziej słuszna, ale trzeba wybrać wariant najbardziej potrzebny. Rzeczywiście wiele normalnych linii może być znacznie lepiej w przyszłości wykorzystanych. Musi to być mądra polityka transportowa, preferująca transport szynowy.

  • ghgh – 08.12.2010

    Na załączonej mapie niedawno wyremontowany odcinek Koluszki-Łódź Widzew, został oznaczony jako 140km/h, a nie 160km/h.

  • Adam Z – 08.12.2010

    Panie Ryszardzie! Pod wieloma uwagami sam bym się chętnie podpisał, ale naprawdę nie uważam takiej orgii kreskowej za problem, tylko to, że tak póżno Polska podjęła branżowy, wielostronny Think Tank, czy też burzę mózgów nad pomysłami. Z tych kompilacji powinna wyjść jakaś przytomna i spójna koncepcja KDP i takiej orgii i takim wnioskom będę kibicował A to z wielu względów o których piszę często na Rynku Kolejowym i Na Scrapersach. W Polsce po 1989 roku planistyka przestała istnieć w jakimkolwiek charakterze, począwszy od potencjalnych terenów inwestycyjnych, gospodarkę przestrzenna i niekontrolowany rozwój budownictwa "pączkującego", po liniowe projekty infrastrukturalne. Dlatego uważam, tego typu pomysły rzucone publiczne między innymi Panu na pożarcie właśnie po to by przedyskutować wielowariantowość. Jest to dla mnie o tyle ważne, że takie ustalenia w dużej mierze hierarchizują linie i przyszły kształt KDP decyduje o wariantach modernizacyjnych. Gdyby takie ustalenia dotyczyły E-65 to może została by przeprowadzona zachowawcza modernizacja i planistycznie rozegrana lokalizacja CMK Północ z jej budową za lat 20-ścia, ale już na dziś z rezerwacją gruntów.Jak Pan dobrze wie zpartaczona mamy obecnie modernizację Warszawa-Grodzisk, gdzie zarówno prosta geometria jak i separacja ruchu nie spowodowała decyzji o v-200 czy nawet 230km/h. Wiele takich kwiatków bym przytoczył, wiele uwag zaraz dopiszę, ale, ze względu na problem ze spacjami wolę to napisać w kilku postach.

  • Adam Z – 08.12.2010

    @stefan "idotyzmem jest propozycja budowy nowej linii łączącej Rzeszów z Lublinem. Przecież wystarczyłoby przystosowanie do prędkosci dajmy na to 160 km/h linii przez Stalową Wolę." Człowieku dlaczego Stalowa Wola, a nie łapanie środka między Tarnobrzegiem i Stalową? Dla trasowania pociągów jadących zarówno do Przemysla, przez Stalową jak i do Rzeszowa przez Tarnobrzeg? Ty wiesz jaka jest geometria lini Lublin-Stalowa Wola? Tam jest góra 80-100km/h z fragmentami na 120km/h do tego wykręcona wobec wariantu drogowego o 25%. Korekta tego do wartości v-160km/h jest w zasadzie równoznaczna z budowania nowej linii, więc albo dajemy druta , mijanki dynamiczne i skrót przez Krasnik, albo budujemy w gruncie rzeczy nowy szlak, a że nowy to z geometrią o potencjale, bo różnica kosztów niewielka. Wolałbym Warszawa-Rzeszów przez Radom i Ostrowiec. A z Lublina do Krakowa i na Podkarpacie tym co jest, ale nie v-160km/h. Nie da się przy tej geometrii gdzie w zasadzie mamy doczynienia z serpentynami.

  • sceptyk – 08.12.2010

    czy ktoś pamięta o starym zagadnieniu - sieć kolejowa w Polsce nadal ma kształt pozaborowy i plany jej scalenia na propolskie potrzeby nigdy nie został zrealizowany......

  • Adam Z – 08.12.2010

    "Obecna linia nie dość, że kilka lat temu przeszła modernizację, to mimo tego jej możliwości nie są w pełni wykorzystywane. Wobec tego nieznaczne inwestycje mogą doprowadzić do zwiększenia prędkości maksymalnej i skrócenia czasu jazdy za ułamek ceny nowej linii KDP. Dodatkowo odnoga do Szczecina jest bezzasadna, ponieważ w Master Planie dla Kolei do 2030 roku trasa ta ma być zmodernizowana do 200 km/h wobec tego szybsza jazda dłuższą trasą KDP dałaby niewielkie oszczędności a w zamian zmniejszyłaby efektywność wykorzystania istniejących linii, " Zgadzam się z tym fragmentem. Zarówno linia do Berlina jak i do Szczecina ma potencjał na modernizację, ale pod warunkiem, że zrobi się to z głową, czyli postawi na zapewnienie jak największej stabilności z jazdą v 200-230km/h, którą można osiągnąć między innymi poprzez łącznicę omijającą (w zasadzie główny szlak) Zbąszynek i full przeloty przez Zbąszyn czas na Poznań-Świebodzin 35 minut i średnią na poziomie v-170-175km/h. Dalej trochę ostrzejsza korekta fragmentów i by-pass Frankfurtu z czasem z rezerwami 1:45 Poznań-Berlin. Problem z Niemcami polega na tym, że jest to kraj ze zbyt dużo rozproszonymi celami i w zasięgu polskiego KDP Ygreka wraz z modernizacją E-20/30 Zachód da nam konkurencyjność i zasięg do Berlina, Hamburga, Hannoweru, Lipska/Halle i Drezna. Dalsze relacje już tylko w stylu Kiepury czyli incydentalny pociąg bez większego znaczenia w masowych przewozach. Podobnie przytomnej modernizacji kibicowałbym na lini do Szczecina. Niestety, dla PLK fakt zwolnienia do v-140km/h po 10 km rajdzie na v200 jest zadawalający i jest powodem by kluczowe łuczki, których likwiadcja dała by nieprzerwane v-200km/h, zostawić. I to błąd, który mamy w wypadku nieudanej modernizacji linii na Gdańsk. Nie jestem zapiekłym fanem KDP, byłbym zwolennikiem takiej przebudowy linii na Gdańsk, która dała by parametry v-230km/h stabilne, nawe jesli równoznaczne z budowa nowej linii w 50%, ale i tak w kosztach większych niż modernizacja a zarazem z walorem wykorzystania tak czy inaczej istniejącego korytarza. Ale było, minęło. Mamy to co mamy.

  • Adam Z – 08.12.2010

    "W tym miejscu warto również zauważyć, iż takie a nie inne trasowanie Y –greka z Warszawy do Poznania sprawiło, że pociągi do Szczecina będą mogły kursować bez zmiany czoła, niestety pociągi do Berlina będą musiały odbywać ten czasochłonny manewr. Czy wzorem Wrocławia nie dało się linii zaprojektować tak aby tego uniknąć, zamiast ratować teraz sytuację kolejną nową trasą?" I tu się z Panem nie zgodzę! W przypadku relacji Warszawa-Poznań zapowiadany czas 1:40 jest już mocną obsuwą wobec wariantów modernizacyjnych linii E-20. 1:30 Warszawa-Poznań było by w jakimś stopniu dające średnią porównawcza na E-20 v200, a na Ygreku v średnią-230km/h przy 345km dystansie i v-300km/h rozkładowej, bardzo stabilnej na równinnym terenie. Dlatego wążniejsze jest uzyskanie bardzo dobrych parametrów wjazdu do węzła z linii Ygrek i akurat wjazd z Jarocina przez Starołękę jest tu bardzo dobry, bo dający zaledwie 4km dojazdówki na 120-100km/h. Jak sam pan zauważył, albo mamy Szczecin w kierunku, bez zmiany czoła albo Berlin. Coś za coś, ale naprawdę, czy to jest wielki problem ze zmiana kierunku? W nowoczesnych kolejach nie i przy składach zespolonych, chyba, że na PKP. Począwszy od komuszej tradycji mieszania i rozpinania, krzyzowania i manerwowania składami gdzie pół godziny w tą czy w tą nic nie znaczy, skończywszy na zmianach lokomotywy, które mogą trwać 7minut a trwają po pół godziny. Co za problem w sytuacji gdy skład z Warszawy do Poznania może być prowadzony przez jednego maszynistę i zastąpiony, przez czekającego, który od razu wchodzi do kabiny i rusza po kilkuminutowym postoju w druga stronę? Wielka strata czasu. Doprawdy jeśli uważa pan, że lepszym wjazdem byłby ten od Swarzędza to mielibyśmy dłuugie 10km dojazdu do Poznania Głównego najpierw z v-120km/h potem na bok v-100 i potem 80-tka na przeciążonej estakadzie, podczas gdy warunki południowej głowicy w Poznaniu dają więcej miejsca i lepsze warunku rozruchu do v rozkładowej. Powiem więcej. Modernizacja wyjazdu na Berlin została spartaczona i tu trzeba krzyczeć, gadać, mówić. Można było by osiągać już na wysokości Poznań Górczyn v-140km/h i szybko dojść do rozkładowej v200-230. Więcej; problematyczne łuki w Palędziu i Buku zostały. Ten drugi ma jeszcze jakąś rezerwę do korekty, natomiast rzut oka na Google Earth daje obraz rozpie.. zabudowy wokół Palędzia z domkami podchodzącymi do linii z bardzo słabą możliwością cięcia łuku bodajże na 14-stym km-trze z Poznania gdzie powinno być v-230km/h. a łuk na 1450m zdusi nam tą prędkość wraz z Górczynem do v-160 z typowo dziadowskim PLK-owskim założeniem ze v-200 za Palędziem, bo poco wcześniej.I taką filozofią (nie)rwania każdej minuty PLKrobi nic nie dające modernizacje. To może v-200 za Bukiem?Za Zbąszynem? Albo wcale? Wyjazd wrocławski przez Czernicę sam pan wie jest między innymi spowodowany bardzo dużym przeciążeniem estakady i tutaj szerokość terenów kolejowych też sprzyja podpięciu linii KDP. I wobec czasu Warszawa-Wrocław i 1:45 w sytuacji braku potencjalnych wariantów modernizacyjnych, które by się równały na 2:00-2:15-z takim czasem (1:45) jest to kompromis, ale przy 18km wyjezdzie z v średnią 108km/h i zakładaną v-140km/h jest to kompromis dobry dla Wrocławia, ale niekoniecznie byłby dobry dla Poznania.

  • Adam Z – 08.12.2010

    Przepraszam, że się rozpiszę, ale dalej: "Z racji tak skomplikowanego układu tras konieczne jest nieco szersze rozważenie możliwości jego wykorzystania. Należy zacząć od faktu, iż BiT city zostało w Master Planie bardzo „upośledzone”, ponieważ zostało pozbawione jakichkolwiek planów KDP, natomiast istniejąca linia miałaby zostać „podkręcona”jedynie do 140-160 km/h. Takie działania nie zapewniają odpowiednio atrakcyjnego czasu jazdy na głównym ciągu do Warszawy i niewiele pomagają dla pociągów w relacji północ –południe. Dlatego już podczas opisywania Master Planu sugerowaliśmy modernizację linii Kutno –Toruń –Bydgoszcz do 200 km/h. To dałoby czas jazdy do Warszawy w granicach 2 godzin (obecnie około 4), natomiast w relacji północ –południe utworzyłoby szybki ciąg (200 km/h) z Kutna aż do Gdańska. Taki układ byłby wykorzystywany przez 3 pary pociągów dalekobieżnych na godzinę oraz szereg regionalnych i towarowych. Modernizacja istniejących układów daje zazwyczaj gorsze parametry dla najszybszych pociągów ale w przeciwieństwie do KDP daje również znaczącą poprawę parametrów dla pociągów regionalnych." Zupełnie mnie nie kręci perspektywa modernizacji linii Łódż-Kutno w sytuacji gdy wariant drogowy to ok 50km i jest lepszy niz kolejowy ok 65km i tym bardziej widziałbym tam 45 minut v-120km/h regionalne i mijanki dynamiczne. V-200 dało by tam 25 minut. Góra. Optowałbym za budową jednotorowego łącznika na v-140km/h z okolic Lublinka do Poddębic z wyjazdem na Regio Łódż-Konin-Września. razem przez Barłogi 160km i 210km węglówką do Bydgoszczy. Ale 110km z Kutna do Torunia pod v-160km/h dałoby na 55km Kutno-Włocławek nawet 25 minut, z założeniem postoju w tym bardzo ważnym mieście przy linii na v-160km/h a zupełnie niewżnym na poronione pomysły ciagnięcia do tegoż Włocławka jakichś wydłużonych kombinacji CMK Północ w nowej wersji. Włocławek-Toruń z ważną stacją Aleksadrów i generator Ciechociński. Tak czy inaczej to moja ulubiona linia i widziałbym tam na niej nawet pociągi relacji Łódż-Kutno-Włocławek-Aleksandrów-Toruń-Bydgoszcz z v-160km/h, ale bez wersji na v-200km/h. Kutno-Toruń około 55 minut. Co do Toruń-Bydgoszcz to ważnym punktem byłby przystanek w Bydgoszczy Wschodniej ze względu na mocne rozciągnięcie tego miasta na osi wschód-zachód i obsługę tramwajową i kolejową linii na Fordon i Ostromecko. Tak czy inaczej skraca nam to efektywność odcinka na v-200km/h do 45km? I tutaj jest stosunkowo niewielki zysk pomiędzy v-200, chyba, że geometria umożliwa szybkie przyspieszenie i stabilność prędkości a ilość potencjalnych skrzyżowań z drogami jest niewielka i do łatwej likwidacji.

  • Adam Z – 08.12.2010

    Tutaj są moje pomysły http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=68267975&postcount=4284

  • Adam Z – 08.12.2010

    http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=68276237&postcount=4286 Dziwi mnie, że Pan Ryszard nie dostrzega możlwiośći połączenia dwóch CMek i trasowania bezpośrednich pociągów z Południa do Trójmiasta i BiT. Relacji Łódż-Gdańsk przez Ygreka i CMK Północ. Relacje , które przedstawiełem mogą się wydawać mocno optymistyczne, ale nawet obniżenie ich o 25-30% nie daje żadnych oznak braku uzasadnienia budowy KDP w tak zakrojonym kształcie. Tzn z CMK Północ z Korytowa do Gdańska z łącznicą do Torunia i na linię do Iławy i Olsztyna w okolicach Torunia. Problem Bydgoszczy istnieje. Również linia Nadwiślańska w przyszłości może być mocno obciążona ruchem kontenerowych ekspresów, dlatego nie robiłbym z niej północnego odcinka CMK w sytuacji potencjału tak wielu relacji układanych trochę po "francusku". Za to wariant "niemiecki" widziałbym na Wrocław-Poznań-Inowrocław-Toruń/Bydgoszcz i nawet Bydgoszcz-Gdańsk. Ale bez zwolnień do v-120 w Mosinie i Obornikach Śląskich i tym podobnych "kwiatkach", które nam szykuje PLK w planach.

  • R. Piech – 08.12.2010

    @Adam Z; napisałeś tego tyle, że nie mam sił tego dokładnie przeczytać (być może przeczytam później), jedynie pobieżnie przejrzałem ale odnoszę wrażenie, że chyba jesteś równie mocnym fantastą, co autorzy z CKDP. Problem polega na tym, że realizując podstawową sieć Y-greka Polska wypstryka się z wszelakich funduszy przez co modernizacje a może i nawet remonty istniejących linii staną. Więc w roku 2020 będziemy z ręką w nocniku szukali środków na odtworzenie podstawowych potrzebnych do funkcjonowania kolei tras, a nie rozpoczynać budowy kolejnych KDP, być może za wyjątkiem trasy Warszawa - Bydgoszcz z łącznikiem z CMK. Po prostu wstydem jest publikowanie na światową skalę mapek typu science fiction. Potem przyjdzie rok 2020 a zarząd infrastruktury będzie się musiał tłumaczyć dlaczego nie realizuje skądinąd fikcyjnych planów. Przykładowo co mi z KDP z Bydgoszczy do Gdańska za 20-30 lat, skoro obecna linia jest w kiepskim stanie technicznym i wymaga przyspieszonej modernizacji. Dla tej linii trzeba działać już teraz i najlepiej podkręcić ją do tych "Master Planowych" 200 km/h, a nie rozważać linie, które powstaną za 30 lat. Jeżeli sytuacja gospodarcza Polski nie ulegnie diametralnej poprawie, a produkowane od 20 lat zadłużenie budżetu nie będzie spłacane, to w 2020 roku Polska będzie w takim kryzysie, w jakim obecnie jest Irlandia.

  • Adam Z – 08.12.2010

    Owszem, tylko proszę o modernizacje linii klasycznych bez takich kwiatków jak E-65 i jej "prędkości" i bez łuczków na 1100m czy 650 jak na Wrocław-Poznań. No chyba to już nie jest za wiele? Bo jeśli nie to, to pozostaje tylko zaorać i rzeczywiście realizować program Janusza Korwina Mikke-go. Wiemy dobrze z jakich zaniedbań wynikneła obecna sytuacja, ale to nie zwalnia od zaniechania jakichkolwiek rozmów na temat KDP inaczej będziemy mieć "modernizacje" typu E-65 północ.

  • Adam Z – 08.12.2010

    "Nie jestem zapiekłym fanem KDP, byłbym zwolennikiem takiej przebudowy linii na Gdańsk, która dała by parametry v-230km/h stabilne, nawe jesli równoznaczne z budowa nowej linii w 50%, ale i tak w kosztach (niewiele) większych niż modernizacja a zarazem z walorem wykorzystania tak czy inaczej istniejącego korytarza. Ale było, minęło. Mamy to co mamy." Mam to co napisałem rozdziobąć na zdania?

  • R. Piech – 08.12.2010

    @Adam Z; tak jak wyjaśniałem wcześniej, napisałeś tego na tyle dużo, że aby to przeczytać i "przetrawić" naturalnie potrzebuję trochę więcej czasu. Wobec tego proszę o wyrozumiałość w tej materii, czego nie przeczytałem, tego (jeszcze) nie wiem ;)

  • Adam Z – 08.12.2010

    Ja też jestem realistą! Mój realizm nie zakłada modernizacji linii kolejowej dla tilta bez tilta! Nie moja wina, żę forum ma takią a nie inną formę. Nawet akapitów nie da się zrobić, więc zapytam w punktach. 1. Pomijając sam fakt rzeczywistej orgii kresek, której sam jestem przeciw, naprawdę uważa pan, że tego typu dyskusje publiczne są niepotrzebne? Pomijam też sam fakt "uświatowienia" tego w mediach branżowych. 2. Jaki wariant się panu widzi w przypadku takiej linii jak Lublin-Stalowa Wola? 3. i ostatnie. Jest pan zwolennikiem modernizacji linii klasycznych. W jaki sposób? Likwidujący pojedyncze, podwójne łuki pomiędzy długimi prostymi? Jak na Wrocław-Poznań-Inowrocław-Toruń/Budgoszcz-Gdańsk. Czy też uważa pan "oszczędnośći" PLK-owskie za słuszne, bo to: "tylko kilka minut straty"

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Adam Z, wstałem z rana trzeźwy umysłowo, zaparzyłem herbatę i po przeczytaniu wszystkiego biję się w pierś, bo faktycznie Twoje stanowisko jest bardzo realne. Być może trochę ambitne ale realne, nie to co oderwane od rzeczywistości stanowisko CKDP, które o zgrozo było niedawno prezentowane na światowym kongresie KDP w Pekinie, czym tytuł niniejszego artykułu stał się jeszcze bardziej aktualny. Nie chcę zaczynać polemiki o konkretnych wymienionych przypadkach, bo w zasadzie nie jesteśmy na forum, tylko w komentarzach do artykułów, stąd tak małe pole i małe możliwości ale cóż, chyba w każdym portalu mechanizm komentarzy przeistacza się w forum. Natomiast odnosząc się do ostatniego komentarza. Ad.1. Uważam, że dyskusje na temat KDP (obejmujące linie modernizowane do 200 km/h i więcej oraz nowe o prędkości 250 m/h i większej) są konieczne, aczkolwiek prowadzenie ich w formie komentarzy lub dywagacji na forach raczej ma znikomy odbiór wśród decydentów, choć z praktyki wiem, że nawet zwrócenie się z konkretnym opracowaniem bezpośrednio do osób działających z tą tematyką ma mizerne efekty... . Ad.2. Na temat tej linii nie mam wyrobionego jednorodnego zdania, aczkolwiek nie czarując się wielkością i znaczeniem obsługiwanych ośrodków miejskich nie przewidywałbym tam nic powyżej 130 km/h, być może z mijankami lotnymi. Ad.3. Ja jestem zwolennikiem rozwiązań niemieckich, czyli porządne modernizacje tam gdzie się da, tam gdzie linia ma zbyt słabe parametry budowa nowego odcinka o właściwych i likwidacja starego, natomiast tam gdzie brakuje stosownej linii budowa nowych odcinków. Podkreślam jeszcze raz myślę o modernizacjach prowadzonych tak jak w Niemczech, ewentualnie trochę można się na Czechach wzorować, a nie to dziadostwo, które PLK odstawia. Przecież w Polsce pociągi na linii zmodernizowanej do 160 km/h mają takie średnie czasy jazdy jak dobrze zmodernizowana trasa w Czechach na 140 lub w Niemczech na 120. Generalnie z racji dosyć restrykcyjnych przepisów w Polsce właściwe efekty ekonomiczne mogą przynieść jedynie dwa warianty. Pierwszy to "podkręcanie" linii do 130 km/h, natomiast drugi to kompleksowa przebudowa na 200 km/h dla pociągów tradycyjnych i 230 km/h dla składów zespolonych (lepsze przyspieszenie i krótsza droga hamowania), choć moim zdaniem w Polsce nie potrzeba systemu wychyłu, trzeba tylko złagodzić łuki a opowieści, że w centralnej Polsce mamy jakieś góry można między bajki włożyć. Natomiast modernizacje do 160 km/h w Polsce są całkowitym marnowaniem pieniędzy, bo zakres przebudowy jest niewspółmiernie duży do efektów. Po pierwsze przekraczając 130 km/h potrzebujemy dwóch maszynistów lub wyświetlacze kabinowe, a jeżeli montujemy wyświetlacze, to nie robi różnicy czy jedziemy 160, 200 czy nawet 500 km/h. Dalej, linie na 160 teoretycznie pozwalają na zastosowanie jednopoziomowych skrzyżowań z drogami ale w zamian wymagają montażu dodatkowych świateł, które nie tylko kosztują w budowie i eksploatacji ale również oślepiają maszynistę, czyli zamiast widzieć w oddali przejazd drogowy maszynista jedzie całkowicie na ślepo! Generalnie zderzenia na przejazdach są tak nagminne i tak destrukcyjnie wpływają na rozkład jazdy, że powinno się dążyć do ich likwidacji nawet na wolniejszych szlakach. Natomiast o urządzeniach odstraszania zwierząt z litości nic nie wspomnę, bo licząc ich montaż i eksploatację w zakresie typowej żywotności infrastruktury koszty UOZ przekraczają koszty budowy przejść dla zwierząt i opłocenia szlaku. PLK w przeszłości było dalekie od właściwego działania i niestety patrząc na obecne decyzje nadal nikt się tym nie zajmuje, za to kreśli się nie wiadomo jakie mapki, zamiast zająć się choćby ustaleniem standardów dla umożliwienia obsługi osób niepełnosprawnych. Niewidomi jak spadali, tak nawet na trasach KDP będą spadali z krawędzi, bo nikt o nich nie pomyślał... .

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Adam Z, tak odnosząc się do "Dziwi mnie, że Pan Ryszard nie dostrzega możlwiośći połączenia dwóch CMek i trasowania bezpośrednich pociągów z Południa do Trójmiasta i BiT.". Jak dokładniej wczytasz się w artykuł, to zauważysz, że jako najbardziej efektywną (nową) trasę podaję bardzo podobny przebieg jednej zamiast trzech nowych tras KDP. Czyli linia z Warszawy przez Płock w kierunku Torunia przed którym trasa skręcałaby na północ w kierunku Trójmiasta. Linia miała by łącznik z CMK, połączenie z Toruniem (linia z Iławy) i dalej w kierunku Bydgoszczy, i jakiś łącznik umożliwiający korzystanie z trasy pociągom w relacji Poznań - Gdańsk. Taka trasa mogłaby obsługiwać również Grudziądz, choć w takim układzie pociągi Poznań - Gdańsk albo pomijałyby Bydgoszcz i jechały prosto przez Toruń, druga opcja to nadkładanie drogi obsługując również Bydgoszcz, albo trzecia to prowadzenie ich istniejącą trasą. Z tego też powodu uważam, że po 2020 całkiem realna jest budowa nowej trasy KDP Warszawa - Toruń z wykorzystaniem istniejących torów do Bydgoszczy, aczkolwiek mam poważne obawy jakie będą dostępne środki i co pozostanie po obecnych "wizjonerach". Jak widać opcji jest zatrzęsienie dużo, a sam temat na dobre kilkusetstronicowe opracowanie.

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Adam Z, tak jeszcze na zakończenie, ja jestem zwolennikiem utworzenia w Polsce sieci linii z priorytetem pasażerskim i sieci z priorytetem towarowym (aczkolwiek dopuszczających również ruch pasażerski, głównie regionalny). Rozdzielenie ruchu na głównych trasach daje świetne efekty ekonomiczne i poprawia wykorzystanie istniejących tras. Dodatkowo podział linii wpisuje się idealnie w strategię UE, oraz Master Plan, o czym też pisałem podczas jego omawiania. Odnosząc się do odcinka Bydgoszcz- Gdańsk, to w Master Planie zaproponowano świetne moim zdaniem rozwiązanie polegające na zaadaptowaniu magistrali węglowej do potrzeb trasy towarowej. Master Plan przewiduje tam dobudowę drugiego toru i pełną elektryfikację (włącznie z trasami dojazdowymi jak Tczew - Czersk), dzięki czemu istniejąca trasa mogłaby w pełni służyć pociągom pasażerskim. Szczerze przyznaję, że jest to wręcz genialne posunięcie.

  • Szymon Klemba – 09.12.2010

    Ciekawy punkt widzenia autora. Zgadzam się tylko z tym, że z rysowaiem kresek należy uważać, bo rysuje się je niezwykle łatwo. Ale tak poza tym mam pewne uwagi. 1) "Dodatkowo odnoga do Szczecina jest bezzasadna, ponieważ w Master Planie dla Kolei do 2030 roku trasa ta ma być zmodernizowana do 200 km/h" - Tutaj leży moim zdaniem główny błąd w rozważaniach Pana Ryszarda. Kto powiedział, że skoro trasa jest zaznaczona na 200km/h w MasterPlanie to rzeczywiście zmodernizaowana na taką prędkość będzie? A nawet jeżeli będzie zmodernizowana do 200km/h to na jakim % długości trasy prędkość ta będzie osiągana? 2) "wobec tego szybsza jazda dłuższą trasą KDP dałaby niewielkie oszczędności a w zamian zmniejszyłaby efektywność wykorzystania istniejących linii, na których osiągnięcie granicznej przepustowości jest dalekie od ziszczenia" - Dopóki niewiele wiadomo o efektach modernizacji odcinka Poznań-Szczecin i proponowanym przebiegu trasy KDP chyba zbyt wcześnie na takie wnioski. 3) "W tym miejscu warto również zauważyć, iż takie a nie inne trasowanie Y –greka z Warszawy do Poznania sprawiło, że pociągi do Szczecina będą mogły kursować bez zmiany czoła, niestety pociągi do Berlina będą musiały odbywać ten czasochłonny manewr. Czy wzorem Wrocławia nie dało się linii zaprojektować tak aby tego uniknąć, zamiast ratować teraz sytuację kolejną nową trasą?" - Nie rozumiem, docelowo sieć KDP miałaby się łączyć z siecią niemiecką, zatem żadnej zmiany czoła by nie było. Rozumiem, że chodzi o kontynuację podróży do z Poznania Berlina po E-20, cóż tam będzie 160 km/h, więc 5 minut na zmianę czoła ma znikomy wpływ na atakcyjność połączenia.

  • Adam Z – 09.12.2010

    Okey. Dzięki za uwagę. Na koniec też dodam, że jestem jednak zwolennikiem "rozważania" linii poprzez ich planistyczne wytyczenie i zaprojektowanie. Na zaś, na przyszłość. Zjawisko NIMBY jest powszechnie znane, ale w Polsce poprzez braki w zarządzaniu przestrzenią osiąga szczyty absurdu i warto zarówno Ygreka jak i CMK Północ plus dojazdówkę do Krakowa zarezerwować w najbliższych latach. Sam uważam, że realizacyjnie Ygrek powinien być budowany w latach 2020-2026, a cała reszta z CMKą na v-300km/h do Gdańska po roku 2027-2030, czyli daleko. A do tego czasu jest masa innych zadań w sieci kolejowej. Obecna "orgia" mapek i pomysłów jest być może taką strategią "na kozę", po to by po redukcji szalonych pomysłów główny sensowny kręgosłup KDP był bardziej "strawny". ""Jeżeli sytuacja gospodarcza Polski nie ulegnie diametralnej poprawie, a produkowane od 20 lat zadłużenie budżetu nie będzie spłacane, to w 2020 roku Polska będzie w takim kryzysie, w jakim obecnie jest Irlandia."" Tak pan napisał. Owszem, ale o finansach zadecydują takie rzeczy jak KRUS, przywileje emerytalne 35 letnich emerytowanych policjantów i agentów CBŚ itd, o finansach zadecyduje brak reformy administracyjnej wraz z pozostawieniem niewydolnej, bezsensownej struktury prawie 400 powiatów i 2500 gmin. Akurat wydatków na kolej po 20 latach zapaści i dekapitalizacji nie uznałbym za bezsensownych i niezasadnych i obciążających budżet. O przydatności tras klasycznych i separacji ruchu zadecyduje też polityka wewnątrz-unijna i krajowa wobec transportu drogowego i wliczanie kosztów zewnętrznych jak i opłaty za korzystanie z dróg. Odtworzenie sieci transportu towarów w obszarze Polski byłoby bardzo wskazane. Zaś w kwestii szlaków międzynarodowych wolałbym uznanie CMK Południe i planowaną CMK Północ za szybki szlak pasażerski a starą, jarą dobrą geometrycznie "węglówkę" i "nadwiślankę" za szlak transportowy towarów. Co do starej pomorskiej części węglówki to jej elektryfikacja wraz z dobudową drugiego toru była by sensowna w przypadku dociążenia "nadwiślanki" ruchem szybkim z CMK-i i zapchania jej. W przypadku dowiązania CMK do węzła gdańskiego, nadwiślanka mogła by zostać bez dublowania jej modernizacją starej węglówki w części pomorskiej. Wówczas odcinek Poznań-Toruń-CMK-Gdańsk przejmuje ruch, a odcinek Bydgoszcz-Gdańsk użyteczny byłby na szybkie regioekspresy. Węglówka posoatałaby w stanie obecnym z podniesieniem v do 120km/h dla ruchu regio-lokalnego.

  • Szymon Klemba – 09.12.2010

    5) "W taki oto sposób Łódż z kolejowego zaścianka przeistoczono by w centralny węzeł kolejowy w Polsce. Cóż „ośrodek łódzki”ma obecnie większościowy wpływ na losy kolei, więc takie zapędy nie powinny nikogo dziwić." "Czy można coś zrobić by poprawić efektywność przyszłych odcinków –tak, pod warunkiem rezygnacji z tworzenia z Łodzi centrum polskiego kolejnictwa." => Te stwierdzenia są mało merytoryczne... Wg mapki z Łodzi wychodzą 4 linie KDP, z Warszawy 5, więc o co chodzi? A że jest wokół Łodzi ponad milionowa aglomeracja to nie jest argument? Czy sytuacja, w której tak duże miasto jest odcięte kolejowo od kraju jest normalna? Pomijanie Łodzi w jakikolwiek sposób jest strzałem samobójczym, gdyż pozbywamy się w ten sposób wielu potencjalnych klientów KDP. => Poza tym na jakiej podstawie Autor stwierdza, iż odgałęzienie do Bydgoszczy będzie przed Toruniem, a nie za Toruniem? Na postawie szybko machniętej mapki trudno wyciągać jakieś sensowne wnioski. Tak naprawdę jest to linia Warszawa-Gdańsk przez Płock, Toruń, Grudziądz odgałęzieniem do Bydgoszczy... => Skoro jesteśmy przy Toruniu to po co dla samego połączenia Bydgoszcz - Toruń KDP?, przecież BiT to przewozy regionalne, a nawet aglomeracyjne - prędkość 140-160 jest jak najbardziej wystarczająca, a jeśli codzi o obsługę dużymi prędkościami, to Bydgoszcz i Toruń są włączone właśnie poprzez linię Warszawa-Gdańsk z odnogą. => Warto zauważyć że te plany to nie jest zadanie na 2 lata, tylko na kilkadziesiąt... => Wnioskowanie o efektywności na podstawie założonej liczby par pociągów na tym etapie jest chyba zdecydowanie przedwczesne.

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Szymon Klemba; każdy ma prawo do swojego zdania ale punkt 5 wymaga wyjaśnienia. Owszem Łódź to milionowa aglomeracja, która obecnie jest na zaścianku kolejowym, jednak po realizacji Y-greka przestanie taką być i zyska szybkie i regularne połączenia do Poznania, Szczecina, Berlina, Wrocławia, Krakowa, ewentualnie również do Pragi i Drezna. Czy wobec tego nadal byłby to zaścianek? Wszak pozostanie jedynie jeden kierunek z Łodzi bez KDP, czyli Trójmiasto i BiT city. Czy wobec tego wprowadzanie do Łodzi na chama pociągów z Krakowa i Katowic do BiT city oraz Trójmiasta ma jakikolwiek sens? Dlaczego te pociągi nie mogłyby omijać Łodzi dając szybszy czas jazdy, natomiast z Łodzi do Bydgoszczy i Gdańska kursowałby zwykły pociąg? Pytasz skąd taka (przyznaję szczerze) narysowana na kolanie mapka? Zapewne nie skorzystałeś z linku (podkreślone KDP w Polsce), gdzie masz mapkę narysowaną z premedytacją i gdzie możesz sam zobaczyć jak narysowano poszczególne kreski.

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Adam Z; ja z kolei wychodzę z założenia, że jak długo PLK nie jest w stanie CMK doprowadzić do przynajmniej 250 km/h (we Włoszech od 30 lat pierwsza linia KDP o prędkości 250 km/h jest zasilana napięciem 3 kV DC), tak długo ta organizacja nie ma kompetencji aby budować jakąkolwiek nową trasę KDP.

  • Adam Z – 09.12.2010

    Budować na szczęście nie, ale czy dobrze zaprojektować? No niechby tyle. Oby, oby... Co do CMK to więcej nić 230km/h, przekrój montowanej sieci jest mniejszy niż na linii Rzym-Florencja a i nie sądzę by był sens pakowania kasy w coraz to gęściej rozstawione podstacje. Tak czy inaczej, tematem nr 1 jest udane wprowadzenie ETCS/ERTMS poziom I, potem może pójdzie szybciej.

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Szymon Klemba; zaintrygowało mnie to co napisałeś: "Kto powiedział, że skoro trasa jest zaznaczona na 200km/h w MasterPlanie to rzeczywiście zmodernizaowana na taką prędkość będzie?". Master Plan jest dokumentem strategicznym i do zapisanego w nim celu PLK ma dążyć. Przynajmniej taka jest zasada tworzenia planów strategicznych w zarządzaniu. Jednak PLK tworzy obecnie "wizje" oderwane od Master Planu, ponieważ każdy dokument kosztuje (no może za wyjątkiem opracowywanych społecznie a które w PLK ignoruje), więc pojawia się pytanie kto tutaj niegospodarnie wydaje środki publiczne? Więc kogo mam obwiniać za marnowanie środków publicznych - Ministerstwo Infrastruktury które zleciło opracowanie Master Planu a następnie teoretycznie go wdrożyło do realizacji, czy może PLK trwoni publiczne pieniądze na niepotrzebne fikcyjne opracowania KDP niezgodne z planem strategicznym. No bo skoro plany się nie zgrywają, to któryś z organów najwyraźniej trwoni publiczne pieniądze... .

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Adam Z; jeżeli nikomu z PLK nie chce się ruszyć do słonecznej Italii, to może niech zawiozą swoje szacowne cztery litery za wschodnią granicę i zapytają RŻD w jaki to kosmiczny sposób Sapsan kilka razy dziennie osiąga 250 km/h na zasilaniu 3 kV DC i linii powstałej w zasadzie jako pierwsza w Rosji? Przecież to łamie wszelakie standardy PKP według których na 3 kV najwyżej 230 km/h, a istniejących linii nie da się zmodernizować do niczego wyżej niż 160 km/h. Przecież gdybym pracował w PLK i miał taką możliwość, to sam bym się do Rosji karnął a nie do Chin. No fakt PLK Y-greka tylko zaprojektuje a przecież sfinansują, wybudują i zaopatrzą go w tabor Chińczycy, a my będziemy leżeć i kwiczeć jak będziemy usuwać niedoróbki, tandetne materiały i w przyspieszonym tempie kupować europejskie składy, że o nawet 30 letniej słonej spłacie takiej "okazyjnej" pożyczki nie wspomnę.

  • Adam Z – 09.12.2010

    Master Plan był robiony na kolanie bo Unia takowego zarządała, a teraz się budzą z nogą w nocniku i namyślają się nad innymi wariantami niż Master Plan.

  • Szymon Klemba – 09.12.2010

    @R.Piech; "Czy wobec tego wprowadzanie do Łodzi na chama pociągów z Krakowa i Katowic do BiT city oraz Trójmiasta ma jakikolwiek sens?" => Sens połączenia dwóch dużych jak na polskie realia aglomeracji, łódzkiej i trójmiejskiej, linią KDP na pewno jakiś jest, ale początkowo pociągi te mogą jeździć Y-kiem i zjeżdżać z niego łącznicą na CMK północ. Dla mnie linia KDP Łódź - Toruń jest zdecydowanie do odłożenia na ostatni etap realizacji tej sieci (zwłaszcza, że jest alternatywa nawet jako KDP). Ale uwzględnienie jej w koncepcji jest jak najbardziej na miejscu. "Pytasz skąd taka (przyznaję szczerze) narysowana na kolanie mapka?[...]" => Chodziło mi o to, że mapka z podlinkowanego artykułu narysowana jest na zasadzie "machnięcia kresek". Nie wynika z niej więc dokładny przebieg linii, na przykład w okolicach Torunia, skoro nawet nie ma na niej Torunia ;)

  • Szymon Klemba – 09.12.2010

    @R.Piech; (A) "Master Plan jest dokumentem strategicznym i do zapisanego w nim celu PLK ma dążyć. Przynajmniej taka jest zasada tworzenia planów strategicznych w zarządzaniu." => Oczywiście PLK powinno dążyć, ale dokument jest... tylko dokumentem. Sporo miast ma dokument o nazwie strategia rozwoju czy coś takiego, i dokument ten jest po to, żeby był, a rzeczywistość swoje - i to jest marnowanie pieniędzy, owszem. => Koncepcja przedstawiana przez PLK nie jest sprzeczna z Master Planem, tylko go rozszerza. Master Plan jeśli chodzi o KDP uwzględnia tak naprawdę tylko linię Y. Nie znaczy przecież, że skoro tylko Y jest w MP zapisany, to nie możemy myśleć o czymś więcej? A warto pamiętać, że Master Plan jest strategią do roku 2030r. (B) "Czy może PLK trwoni publiczne pieniądze na niepotrzebne fikcyjne opracowania KDP niezgodne z planem strategicznym" => PLK zleciła mniej więcej rok temu w tym roku CNTKowi opracowanie Kierunkowego programu rozwoju KDP do roku 2040r. Powinno to być niedługo opublikowane. Na slajdzie nr 23 prezentacji (znalezionej w sieci) jest tak przynajmniej napisane: www.infrastruktura.elamed.pl/pliki/program-budowy-linii.ppt

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Szymon Klemba; chcesz połączeń KDP Łodź - Gdańsk - nic prostszego tworzysz pociąg Łódź - Warszawa - Gdańsk jadący Y i E65 (oficjalnie konwencjonalna linia zmodernizowana do 200 km/h jest uważana za linię KDP). Czas jazdy 2:45 do 3 godzin, czego chcieć więcej? Natomiast co do mapki z podlinkowanego artykułu - międzynarodowa prasa zawsze daje artykuł i ewentualne mapki do autoryzacji i ewentualnych poprawek przez autora. Więc wątpię aby tam jakakolwiek kreska była gdzieś omyłkowo narysowana.

  • Adam Z – 09.12.2010

    Panie Ryszardzie 35-40 minut Ygrekiem+15 minut węzła warszawskiego i 2.5h do Gdańska z WWO. Razem jak będzie 3:15-3:20 to będzie sukces. Warto wspomnieć, że linią Ygrek (90km) i łącznicą na CMK (315km), razem byłoby 405km Gdańska z Łodzi do wzięcia ze średnią v-230km/h w 1:45 i wówczas nie potrzeba żadnych nowych linii uzupełniających. Nawet do Torunia taką kompilacją (265km) byłoby 75 minut. Do uzyskania na ciągu Łódż-Kutno-Toruń (ok 175km) ze średnią v-140km/h a więc już na niektórych liniach osiągalnych z niepełną v200 (e-65 przy tiltowaniu), czyli niby KDP. Więc po co aż takie przeinwestowanie czegoś co mogłoby służyć tylko w relacjach regio Łódż-Kutno-Włocławek. To tak jakby się kto uparł na szybkie relacje do Torunia z Łodzi. Przy v-120-130 do Kutna i v160 do Torunia. powinno wyjść 1:45. Zawsze to 30 minut dłużej.

  • Adam Z – 09.12.2010

    Ale do czasu kiedyś tam w przyszłości przez Wa-we z Łodzi do gdańska pasować będzie. Warto też wspomnieć o wariancie podpięcia do CMK (zamiast mrzonek o liniach KDP do Włocławka) ciagu Szeligi-Skierniewice-Łowicz-Kutno-Włocławek z czasem 2:15-2:30 docelowym z Kraka i Kata jako kiedyś tam bazowym. A to 250tyś ludzi razem w samych miastach. Podobny patent na Warszawa-Ygrek-łącznica w okolicach Bełchowa na kierunek Łowicz, odciążenie typowo aglomeracyjnego odcinka Wawa-Sochaczew i 25 minut do Łowicza jak znalazł i dalej Kutno-Włocławek. Czas 70-75 minut Warszawa-Włocławek i tym samym separacja relacji Warszawa-Toruń-Bydgoszcz i Warszawa-Łowicz-Kutno-Włocławek. Składy do 100-130m metrów długości, jakby co. Mały, dobry pomysł na wykorzystywanie kompilacji lini Ygrek i CMK plus linie klasyczne dla relacji niszowych.

  • Szymon Klemba – 09.12.2010

    @R.Piech; => Czas 2:45-3:00 będzie prawdopodobnie osiągalny dla odcinka z Warszawy do Gdańska, a mamy jeszcze do pokonania odcinek Łódź - Warszawa, czyli trzeba dodać przynajmniej słynne 35 minut. Razem około 3,5 godziny. Czy jest to dużo, czy mało? Patrząc na dzisiejsze połączenia - bardzo szybko, ale biorąc pod uwagę to, iż niedługo będziemy mieć autostradę A1 dzięki której będzie można uzyskać porównywalny czas przejazdu samochodem czas 3,5h staje się mniej atrakcyjny. Co do mapki PLK, to nie twierdzę, że omyłkowo narysowano kreskę, tylko, że, wobec dużej skali mapy, trudno dokładnie określić gdzie linie się rozwidlają (może być to Toruń, ale może być to również Włocławek).

  • R. Piech – 09.12.2010

    @Szymon Klemba; zbytnio naciągasz te czasy jazdy, Adam Z napisał najbardziej realny czas, choć teoretyczny jest o 15 minut krótszy. Natomiast wróćmy do samego studium rozwoju KDP do 2040 roku, pomijając jego ewentualną zasadność lub nie, warto zwrócić uwagę na jedno - dlaczego jego wykonanie powierzono CNTK, skoro w PLK jest CKDP? To w końcu po co to centrum powołano skoro dokument, który mógł być wykonany w zakresie CKDP jest zlecany na zewnątrz?

  • Szymon Klemba – 11.12.2010

    Nie naciągam czasów, tylko staram się patrzeć realnie. Co do połączenia Łódź - Gdańsk. Nie wiem, czy opłacałoby się wykorzystywać tabor mogący jeździć z prędkością 350 km/h na długim odcinku na 160-200 km/h. Być może dochodziłaby przesiadka w Warszawie? (C) "To w końcu po co to centrum powołano skoro dokument, który mógł być wykonany w zakresie CKDP jest zlecany na zewnątrz?" => Brak, przepraszam za słowo, zasobów ludzkich?

  • Adam Z – 11.12.2010

    Na takie plany warto spojrzeć z różnych stron. Tak czy inaczej, nie wyobrażam sobie nowej lini Łódż-Kutno-Włocławek-Toruń jako łącznika. Przez CMK Północ i Ygreka będzie ok 405-410km i w zasadzie przy średnich wykręcanych prędkościach na KDP ciąg ten powinien być uznany za docelowy. Co do włoskiej sieci, to Włosi mieli naprawdę duży problem z wydajnością przy 3kV i v-250km/h, po latach kombinowania ostatecznie przebudowali tabor i zmieniają napięcie na tej linii. Przekrój ich sieci tam ma ok 600mm, na CMK będzie chyba 440mm. Juz odcinkowo jest. Należałoby zapytać czy tak gruby przekrój nie jest podatny na większe oblodzenia i zerwania jak to miało miejsce rok temu i czy grubość lodu na takim obwodzie ciężkiej sieci nie powoduje problemów ze strąceniem oblodzenia przez pantograf. Lepiej nadmiernie nie kombinować. Pewnie planowo będzie 230km/h. Bardziej mnie irytuje brak możliwości zmodernizowanej sieci do zasilenia 3x ED74. Razem ok 6MW.

  • Adam Z – 12.12.2010

    Nawet mniej. Wyszło mi 401km z Łodzi przez Ygreka i CMK Północ 1:40-1:45. Do Torunia jakieś 245km w 65 minut.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....