TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Radosne KDP planowanie
Ryszard Piech - Opublikowano: 19.01.2010 16:17:35 48 komentarzy
Radosne KDP planowanie

Temat KDP w Polsce jest bardzo chwytliwy, wszak nie mogąc się pochwalić bieżącymi dokonaniami można przecież obiecać jak to pięknie będzie w przyszłości. No a w przyszłości to już od lat wiemy, że będą autostrady i koleje dużych prędkości. Plany PKP PLK wobec KDP są bardzo dobrze znane, jednak zabawa w niekontrolowane rysowanie kresek trwa nadal. Najnowszym dodatkiem jest mapa opracowana przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Radosna mapka wyrysowana przez Zespół ekspertów do spraw Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju przy Ministerstwie Rozwoju Regionalnego stała się już tematem kilku konferencji prasowych i wzbudziła wiele kontrowersji. Największą jaką wzbudziła jest fakt braku jej powiązania z planami Ministerstwa Infrastruktury, Master Planem dla kolei, czy też z planami inwestycyjnymi PKP PLK. Owszem w bazowym założeniu uwzględniono oba Y-greki, jednak dalej jest już gorzej, ponieważ braki powiązania z realnością stają się ewidentne.

Taką najbardziej sztandarową proponowaną linią jest trasa łącząca Warszawę z Bydgoszczą. Linia ta nie znajduje się w żadnych planach KDP rysowanych przez MI, czy też PLK. Nawet podczas opisywania Master Planu dla kolei zwracaliśmy uwagę na w MI, to jednak eksperci MRR dostrzegli nierównowagę, jaką tworzą plany MI i zaproponowali znacznie lepsze alternatywne rozwiązanie. Zaproponowana trasa nie tylko przywraca właściwą pozycję Bydgoszczy i Torunia, ale również wprowadza na mapę dalekobieżnych połączeń kolejowych Płock. Dodatkowo trasa ta pozwoliłaby na prowadzenie pociągów z Warszawy do Szczecina właśnie przez Bydgoszcz i dalej Piłę oraz Krzyż (trasa przez Kalisz Pomorski ma zbyt niskie parametry by tanim kosztem dostosować ją do warunków trasy magistralnej). Dałoby to skrócenie odległości między tymi miastami w stosunku do trasy Y-grek przez Poznań, gdzie z kolei na odcinku Szczecin - Poznań oferta pociągów jest i będzie wystarczająca na trasie Szczecin –Wrocław –Katowice –Kraków, ewentualnie Szczecin –Poznań –Łódź –Kraków. Dodatkowo dzięki stosunkowo krótkiej łącznicy CMK z nową linią do Bydgoszczy stałoby się możliwe zaoferowanie pociągów dużych prędkości łączących Kraków lub Katowice przez CMK z Toruniem i Bydgoszczą a następnie z Gdańskiem, dzięki czemu można by zaoferować szybsze połączenia krótszą (w stosunku do Warszawy) trasą, czyli ponownie zaoferowanie tańszych biletów. Dzięki tej linii tak znaczące i znamienite dla Polski miasta jak Bydgoszcz i Toruń powróciłyby na mapę pełnoprawnych dalekobieżnych połączeń kolejowych, zupełnie tak jak dzieje się to obecnie w Łodzi. Skoro przywrócenie normalności w Łodzi warte jest budowy KDP właśnie przez to miasto, to także przywrócenie normalności w Toruniu i Bydgoszczy jest warte nowej linii kolejowej.

Przenosząc się na południe możemy ponownie odnieść wrażenie, że eksperci nie mają pojęcia o Górnym Śląsku, bowiem przebieg przyszłej KDP do Czech wyrysowano od CMK przez Pyrzowice (lotnisko) a następnie dalej wzdłuż autostrady omijającej wszelakie centra miast aglomeracji. Zważywszy, że z tej linii korzystałaby maksymalnie jedna para pociągów na dwie godziny inwestycja w taką trasę jest całkowitym wyrzucaniem pieniędzy w błoto. Jedynym jej uzasadnieniem byłoby przeznaczenie trasy dla tranzytowych pociągów towarowych, jednak to nie usprawiedliwia budowy trasy o parametrach KDP, a jedynie uzasadnia modernizację i rozbudowę istniejących odcinków. Generalnie problem przebiegu KDP przez obszar GOP jest od wielu lat nierozwiązany, a tematyka była już poruszana w odrębnym artykule. Obecnie PKP PLK odrzuciło budowę linii z CMK do lotniska skłaniając się do prostej rozbudowy obecnej trasy Zawiercie –Katowice w celu zwiększenia jej przepustowości oraz prędkości maksymalnych. Więc skąd nagle pojawia się trasa poprowadzona zupełnie bezzasadnie wzdłuż autostrady? Wszak aby budowa linii była opłacalna musi po niej kursować dużo pociągów, a tak będzie jedynie w wariancie w którym trasa z Czech będzie prowadzić do Katowic, gdyż oprócz pociągów dalekobieżnych może służyć także połączeniom regionalnym i szybkim pociągom łączącym przykładowo Ostrawę z Katowicami.

Przenosząc się nieco na zachód odnajdujemy kolejną linię kolejową dużej prędkości, tym razem trasę Wrocław –Wałbrzych i dalej do Czech. Chwała ekspertom za dostrzeżenie problemu komunikacyjnego, na jaki jest obecnie narażony Wałbrzych, choć jednocześnie można jedynie pogratulować całkowicie zerowego powiązania tej trasy z planami międzynarodowymi. Bowiem ta linia KDP kończyłaby się w czeskich górach na szeregu bocznych trzeciorzędnych, jednotorowych i niezelektryfikowanych linii kolejowych. Czesi w żadnych planach nie przewidują budowy tam KDP! Natomiast rozwiązanie problemów komunikacyjnych z Wałbrzychem to znacznie tańsza kompleksowa modernizacja istniejącej mocno zdegradowanej trasy kolejowej, zaś dla ruchu międzynarodowego najbardziej rozsądnym wyjściem jest modernizacja zelektryfikowanej trasy Wrocław –Kłodzko –Międzylesie, gdzie po stronie czeskiej istnieje już zelektryfikowana, choć jednotorowa linia kolejowa łącząca sie z główną trasą do Pragi. To właśnie tym szlakiem mogą w przyszłości (po realizacji Y-greka) kursować pociągi z Warszawy do Pragi skracając dystans i oferując nieco krótszy czas jazdy.

Na zakończenie pozostała proponowana linia KDP z Poznania do Frankfurtu nad Odrą, której przebieg przewidziano przez Zieloną Górę. Pomijając wątpliwą zachętę do realizacji budowy w postaci zaledwie jednej pary pociągów co dwie godziny, budowa tej trasy jest w większości przypadków uzasadniana „wyczerpywaniem się przepustowości”obecnej trasy. Jednak jak już zostało wspomniane trasa KDP służyłaby bardzo ograniczonej ilości pociągów dalekobieżnych, natomiast pociągi regionalne zmuszone byłyby nadal do korzystania z istniejącej trasy. Dlatego nowa linia musiałaby dopuszczać ruch towarowy, który jednak nie potrzebuje trasy o tak wysokich parametrach. Wobec tego bardziej rozsądnym byłoby ciągłe udoskonalanie obecnego przebiegu trasy E-20 w celu skrócenia czasu jazdy, natomiast ewentualne problemy z wyczerpaną przepustowością rozwiązać za pomocą rewitalizacji tras równoległych jak „Ostbahn”, czy „Nadodrzanka”. Przykładowo elektryfikując odcinek Głogów –Leszno –Krotoszyn tworzymy alternatywną do E20 trasę od Rzepina aż po Łuków. Budowa KDP wobec znacznej ilości nieproduktywnych lub mało wykorzystywanych linii alternatywnych jest zbędna i podniesie jedynie itak wysokie koszty linii kolejowych w Polsce.

Niestety projekt MRR jest przysłowiowym „strzałem kulą w płot”. Brak powiązania projektu z innymi planami MI jak również proponowanie wielu zbędnych tras negatywnie wpływa na całokształt dokumentu. Jedyną wartą dalszego rozważania inwestycją byłaby nowa linia KDP do Bydgoszczy, ponieważ jej stopień wykorzystania zarówno w znaczeniu lokalnym jak i krajowym jest bardzo duży. Dokładniejsze analizy mogą nawet wykazać jej porównywalną zasadność do obecnie przyjętego do realizacji Y-greka.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
MI
MRR
KDP
  • badacz xx – 20.01.2010

    Oj, "nadodrzanka" to jest raczej prostopadła , a nie równoległa do E-20 (Berlin-W-wa - tak?) A "Ostban" to raczej na ukos... i słabo do W-wy... Co do linii Szczecin -Świnoujście to ze dwa razy obiecywano modernizację do 160 km/h. Podobno wydano spore sumy na zdjęcia lotnicze dla Francuzów, którzy mieli to realizować. No ale Warszawy to nie interesuje, (bo na mapce tego nie widzę?) chyba, ze jedzie do Świnoujścia na wczasy.(Wyszło z mody?) tak ogólnie z Szczecina do W-wy jest najbliżej przez Poznań, no ale może nie z tą nową KDP, nowa trasa wymagałaby modernizacji odc. Krzyż-Piła-Bydgoszcz, tam się wolno jedzie. Ale artykuł jest ogólnie ciekawy, ta trasa KDP W-wa - Bydgoszcz, to po której stronie Wisły, jak po wschodniej, to nowa trasa, czy modernizacja starej??

  • Bialy – 20.01.2010

    nareszcie ktoś napisał coś sensownego i godnego dyskusji w materii KDP i nareszcie ktoś wspomniał o Bydgoszczy ... która z racji słabego lobby politycznego i tak będzie pomijana ... gratuluje dobrego artykułu

  • Robert Wyszyński – 20.01.2010

    KDP do nie-aglomeracji Bydgoszczy??? Ktoś sobie jaja robi - ja nie biorę takich "opracowań" poważnie.

  • Robert Wyszyński – 20.01.2010

    Co do reszty zgoda (nie wiem skąd gloryfikacja Bydzi i Torunia) - KDP do Czech w tym miejscu - nonsens ekomiczno koncepcyjny. KDP Poznań - granica - również. Tam wcale nie ma ograniczonej przepustowowści - na E 20 Poznań - Rzepin jest całkiem sporo miejsca na różne pociągi (co innego na Warszawa - Poznań, szczególnie na podejściach do aglo). Tylko po wybudowaniu Y trzeba ją zrobić do 200 km/h. A włączenie Bydzi/Torunia/Inowrocławia miałoby sens tylko w przypadku Ygreka: Trójmiasto - Bydzia - Poznań - Warszawa. I to już ma sens - w szerokim kontekście i włączeniu w system połączeń. Sama Bydgoszcz/Toruń to nonsens - podobny do CMK przez Pyrzowice. Porównywanie tego małego aglo do aglo Łodzi/Poznania/Wrocławia/Szczecina/Berlina - czyli zasięgu Y, to nieporozumienie.

  • Przemo Z. – 20.01.2010

    Moim zdaniem KDP do Bydgoszczy nie ma sensu. Wystarczy zrewitalizować odcinek Kutno - Toruń - Bydgoszcz do prędkości 160 km/h. Ale co wymagać ? E20 do Kutna to obecnie tylko kilkadziesiąt ( bodajże 30 ) km linii na 160 km/h. Minusem jest pominięcie Płocka. Ale czy koszty budowy KDP przez Płock zrekompensują wpływy ? Raczej wątpliwe.

  • Przemo Z. – 20.01.2010

    Co do linii równoleżnikowych do E20/Y do Rzepina. Linia 14 na odc. Łódź - Z.W. i Leszno - Głogów jest totalnie zajechana ( prędkość na niektórych odc. wynosi aż 20 km/h ). Podobnie Odrzanka na odc. Głogów - Zielona Góra. Kiedyś ( ze 20 lat temu ) była koncepcja , że E20 będzie tylko dla "szybkich" pociągów. A ruch towarowy przejmie do granicy 14 i 273. Ale od tego czasu dużo wody upłyneło w Wiśle i Warcie i koncepcja pozostałą na papierze a ruch towarowy do granicy zaczyna wzrastać. Szczególnie na odc. Poznań - Zbąszynek.

  • Rybniczanin – 20.01.2010

    Jak dla mnie to widze racjonalne połączenia Gdańsk - Warszawa - Katowice/Kraków - Czechy, Rosja - Białystok - Warszawa - Poznań - Szczecin/Berlin, Szczecin - Poznań - Wrocław - Katowice - Kraków - Przemyśl. To powinny być priorytety, bo to są główne korytarze. A nie budowa od zera jakiś lini do Pyrzowic. Na jednym z opracowań jest trasa Gliwice - Rybnik - Czechy. Nie bardzo wiem, którędy mogłaby ta linia biegnąć, żeby osiagnąć rozsądne prędkości.

  • R. Piech – 20.01.2010

    @Robert Wyszyński, dlaczego deprecjonujesz wartość BiT city. Bydgoszcz ma 359 tysięcy mieszkańców, Toruń 206 tysięcy. Dodatkowo Toruń jest ważny m ośrodkiem turystycznym i akademickim - popatrz na wymianę pasażerów na stacji. Ale wracając do samych danych oba miasta mają w sumie 565 tysięcy mieszkańców, dla porównania Poznań ma 556 tysięcy mieszkańców, więc jeżeli tam ma sens budowa KDP, to do Bydgoszczy ma również.

  • R. Piech – 20.01.2010

    Oczywiście linia w sensie wyłącznie do Bydgoszczy ma średnie uzasadnienie ale należy wziąć pod uwagę jej znaczenie w układzie krajowym. W efekcie tego możemy liczyć na 3-4 pary pociągów na godzinę. 1 - pociągi przyspieszone Warszawa - Płock, 2- pociągi na trasie Warszawa - Bydgoszcz - Szczecin (trasa krótsza od linii przez Y-grek i prowadzona mniej przeciążonymi liniami), 3 - pociągi Kraków - (CMK) - Bydgoszcz - Gdańsk (krótsza trasa i po modernie linii Bydgoszcz - Gdańsk (według Master Planu do 200 km/h) szybsza od wariantu przez Warszawę, 4 - Katowice - (CMK) - Bydgoszcz - Gdańsk (argumenty podobne do linii 3). To daje bardzo dobre wykorzystanie trasy uzasadniające przynajmniej wykonanie szczegółowych analiz.

  • R. Piech – 20.01.2010

    @Rybniczanin, według tej mapki można wnioskować, że linia od CMK do granicy z Czechami została wytyczona wzdłuż autostrady, która jak dobrze wiadomo ma się nijak do układu torowego węzła... .

  • R. Piech – 20.01.2010

    @Przemo Z., w artykule chodzi o pokazanie potencjału, jaki drzemie w zaniedbanych obecnie liniach kolejowych. Oczywiście zdaję sob ie sprawę, że obecnie są one w katastrofalnym stanie ale bardziej efektywnym będzie ich zmodernizowanie, niż budowanie nowych linii o małym stopniu wykorzystania.

  • Bialy – 20.01.2010

    Robert Wyszyński POTENCJAŁ TRASY KDP OD BYDGOSZCZY : Bydgoszcz 360 tys aglomeracja 460 tys , Toruń 205 tys aglomeracja 300 tys daje to : miasta 565 tys , aglomeracje 760 tys mieszkańców ... i jest to porównywalna liczba mieszkańców miast z Poznaniem 560 tys dlatego ciężko powiedzieć że ta linia nie ma sensu ... należy dodać jeszcze inne miasta przez które by biegła ( Włocławek i Płock ) a nie jak sugerujesz Inowrocław ... wtedy liczba mieszkańców aglomeracji rośnie do 1 230 000 ... to samo mówi za siebie ...

  • Robert Wyszyński – 20.01.2010

    Jak już pisałem - aglo 700 tysięcy, to nie powód dla budowy KDP - nigdzie w Europie, tym bardziej w Polsce. W przypadku Ygreka mamy sumę aglomeracji: Łodzi, Poznania, Kalisza/Ostrowa, Wrocławia, Szczecina, Berlina. W przypadku Bydzi/Torunia wystarczy modernizacja do 160 km/h. I co już także napisałem - Ygrek Północny z właczeniem Bydzi/Torunia, a więc z Trójmiasta w kierunku Poznania, Wrocławia oraz aglo Warszawy/ Śląska/Krakowa - już tak. Ale to odległa przyszłość, niemniej planować można :-) I podobno w koncepcie CNTK tak to właśnie ujęto. Suma - sumarum, Bydgoszcz i Toruń doczekają się kiedyść KDP :-)

  • Adam Z – 20.01.2010

    Nie wiem po jakiego gloryfikuje sie ta Bydgoszcz i Torun. To chcyba wplyw obsesji Bydgoszczan nadreprezentowanych na SSC. Nie wiem po jakiego gwinta pchac ta nowa trase do Bydgoszczy. Wystarczy kregoslup CMK Poludnie i CMK Polnoc w przebiegu Plock nastepnie doszlusowanie do lini w okolicach Lipna wjazd do Torunia lukami 1500m (dalo by na 2500m, ale czas ucieka!!), ale jako glowny kierunek na Gdansk -razem 355km z Warszawy do Gdanska w 1.5h, do Torunia w 50 minut. Potem 10 minut przejazdu do Torunia Glownego i obecna linie do Bydgoszczy z v-160km/h. Razem Warszawa-Bydgoszcz 1.5h. Dalsze relacje to 90km do Pily na 160km/h i dalej jako kierunek na Szczecinek i Koszalin i Kolobrzeg. Plynne 120-160km/h z czasem 1h 45 minut z Pily do Kolobrzegu. Wowczas co nastepuje. Bezposrednie relacje z poludnia na polnoc do Bydgoszczy i Torunia, ale rowniez do Ilawy, Ostrody i Olsztyna (zjazd w okolicach Torunia na linie do Olsztyna). I mamy separacje na trzy kierunki Warszawa-Gdansk-Gdynia-Slupsk i Warszawa-Tczew-Malbork-Elblag-(Kaliningrad) przez CMK Polnoc, czyli Pomorze Wschodnie przez CMK Polnoc. Pomorze Srodkowe czyli Koszalin i Kolobrzeg wraz ze Szczecinkiem przez CMK Polnoc, Torun i Budgoszcz. i Pomorze Zachodnie przez Ygreka i linie Poznan-Szczecin. Warszawa-Poznan Ygrekiem w 1.5h do 1h i 40 minut. 214km z Poznania do Szczecina przy 160km/h winno dawac 1h 45 minut. Przy 200-220km/h 1.5h Spoko. Razem to Warszawa-Szczecin z czasem ok 3h i 5 do 10 minut. Lub 3:15. Taki sam efekt do Szczecina na nowej lini do Bydgoszczy daje szereg pytan. Czy ta nowa trasa bedzie szla polnocna strona Plocka? Ta poludniowa jest nierealna z przyczyn ekologicznych. Po jakiego uja uszczesliwiac Wloclawek? Wszak dla wielu to jakas metropolia. Wloclawek mozna uszczesliwic inaczej, ale o tym pozniej. Dalej czy na tej nowej lini do Torunia i Bydgoszczy pociagi zatrzymywaly by sie w Toruniu? Czy bylby sens rozpedzac je na 50km do Bydgoszczy powyzej 200km/h??? Czy obecna linia na 160km/h nie bylaby wystarczajaca? Czy stacja Bydgoszcz Wschod z przecieciem sie lini do Fordonu i lini tramwajowej (planowanej) w sytuacji rozciagniecia Bydgoszczy na osi wschod-zachod nie daje lepszych mozliwosci? 90km do Pily i 60 km do Krzyza i 130km do Szczecina. Na jakie szybkosci?? Majac czas 75minut z Warszawy do Bydgoszczy ta nowa linia do Szczecina mamy jeszcze 2h do zagospodarowania na dystansie 280km. i 140km/h sredniej. By dorownac czasowi na Ygreku. Nie ma sensu. Choc Torun i Bydgoszcz powinny miec relacje do Szczecina w tym korytarzu, ale czy musza byc podczepione jako relacja ogolnopolska? Czy naprawde by cos jezdzilo musi miec poczatek w Przemyslu czy Warszawie? W przyszlosci te 160km/h na Bydgoszcz-Pila i Pila-Krzyz wraz z 200km na 130km do Szczecina dalo by czas 2h 15 minut z Bydgoszczy i ok 2h 45 minut z Torunia do Szczecina. Jakas podrasowana Edytka by wystarczyla. Ale nie ma sensu pchac tego jako oddzielnego korytarz gdy chce sie budowac CMK Polnoc i Ygreka. Wowczas podzial jest naturalny Os-Polnoc-poludnie. Wschod- zachod. Szkoda ze linia do Frankfurtu nie byla zrobiona do 200-230km/h. Przy 3h i 15 minutach lub nawet 3.5h z Warszawy do Berlina (co bedzie byc moze niedlugo realne 2h na Poznan-Berlin). 3.5h Z Warszawy do Berlina daje nam takt 6 do 8 pociagow. Liczac szesc pociagow do Berlina, szesc do Szczecina z tego 2 odlaczane do Miedzyzdrojow i dtrzy odlaczane w Krzyzu na Gorzow. Mamy 12 pociagow i dajemy jeszcze 3 relacje do Poznan-Leszno-Glogow (65minut) i Poznan-Zbaszynek- Zielona Gora (1h do 75 minut) rozlaczane na Glownym w Poznaniu. Razem jest to 15 pociagow na Ygreku w relacjach Warszawa-Poznan i dalej. Mozna jeszcze dac dwie relacje uzupelniajace do granicy z przystankami w Swiebodzinie etc... Co do Wloclawka to mozna by bylo na Ygreku zrobic zjazd na Lowicz i te 80km zapianc w 25minut i do Kutna nastepne 20-25 minut i 160km/h na 55km do Wloclawka. I wowczas separacja Krakow/Katowice-Torun-Bydgoszcz -CMK Polnoc i Poludnie. Krakow/Katowice-CMK-Mszczonow-Skierniewice-Lowicz-Kutno-Wloclawek. i Warszawa-Ygrek-Lowicz-Kutno-Wloclawek.

  • nishio – 20.01.2010

    1. Akurat Byd + Torun nigdy nie da tego co Poznań. Dlaczego?? Bo liczą się funkcje miasta, dostepnośc komunikacyjna węzła i znaczenie miedzynarodowe a nie morfologia (liczba mieszkanców itd). To tak gwoli ścisłości. Jestem doktorantem na wydziale Geo i akurat w tym temacie jestem raczej bardziej zorientowany niż matematycy z Bydgosczy i Torunia. Jeżeli już zatem liczymy to Poznaniowi doliczcie chociażby aglomerację czyli 350 tyś osób, który ma największe suburbium po Warszawie w kraju (dane GUS dla Rady aglomeracji Poznańskiej i tysięcy opracowań, których przytaczać mi się tu nie chce, choćby praca Gorzelaka z UW) 2. Brak dobrego połaczenia WR - POZ - BYD - GD rzuca sie w oczy

  • nishio – 20.01.2010

    Zeby nie było że zarzuca mi się stronniczość. Mimo iż jestem z duzego miasta i nie jest to W-wa to twierdze ze w PL mamy 1 metropolie i jest nią Warszawa. O tym czy miasto jest metropolią czy nie decyduje przede wszytkim umiędzynarodowienie miasta. Jakiś "mózg" wymyslił pojęcie metropolii krajowej - kolejna bzdura. Jedyną Polską metropolią jest Warszawa, Półmetropoliami są Poznań, Kraków, Wrocław i Gdańsk. Silesia już z trudem. Natomiast Łódź, czy Bydgoszcz - Toruń absolutnie nie są i na razie nie będą metropoliami, bo nikt o tych miastach za granicą nie ma pojęcia. Już prędzej Szczeciń niż w/w dwa. Liczba mieszkańców absolutnie nie decyduje o randze metropolii ani czy dane miasto metropolią jest czy nie jest. Przykłady: Haha, Helsinki, Amsterdam - Wszystko miasta mniejsze od W-wy czy nawet Kra, Poz, wro a metropoliami są pełną gębą. To tak dla pieniaczy z bYd - Lubbie miasto zycze wielu dobrych połączeń, ale radzę patrzyć trzeźwo na rzeczywistość

  • R. Piech – 20.01.2010

    To ja zapytam dlaczego tak gloryfikujecie Poznań? Miasto wielkości BiT, aglo podobna do BiT. No ale niby leży na ważnej trasie międzynarodowej Warszawa - Berlin, jak sprawdzicie odległość między tymi miastami przez Poznań i przyszły Y-grek, i porównanie z proponowaną trasą KDP z Warszawy do Bydgoszczy i dalej Ostbahnem mamy tą samą odległość, natomiast geometria Ostbahn pozwalałaby bez większych inwestycji na 200 km/h. Więc pociągi międzynarodowe Warszawa - Berlin wcale nie muszą jeździć przez Poznań i sławetny Y-grek... .

  • R. Piech – 20.01.2010

    @nishio, to do listy metropolii zapomniałeś dopisać Oświęcimia, znam wielu obcokrajowców i gwarantuję, że według nich Polska to Warszawa, Kraków i Oświęcim... . Natomiast budowanie linii według kryterium międzynarodowego mija się z celem. Przykładowo z Y-greka ma korzystać zaledwie 1 para pociągów międzynarodowych na 2 godziny! Natomiast w połączeniach krajowych ma to być 3-4 pary pociągów na 2 godziny (pomijając odcinek Łódź - Warszawa). Bydgoszcz jest miastem typowo przemysłowym, jednak Toruń choć znacznie mniejszy przyciąga znacznie większą ilość podróżnych. Nie jest ważne kto coś uważa za aglomerację, metropolię czy jeszcze inny twór, ważne jest jaki ruch pasażerski jest w stanie wygenerować dana miejscowość, a BiT może wygenerować i to sporo.

  • R. Piech – 20.01.2010

    Powiedzcie mi jeszcze po co chcecie budować jakąś nową linię Gdańsk - Poznań dla połączenia Wrocław - Gdańsk? Przecież tam układ torowy jest wystarczający a według Master Planu cała trasa ma być dostosowana do 200 km/h... .

  • Rybniczanin – 20.01.2010

    @nishio a Śląsk? Mieszka tu bardzo wiele osób, setki tysięcy ludzi! którzy przybyli tu z innych regionów Polski i ich potrzeby transportowe są ogromne! Jeśli tego nie zauważyłeś to popatrz w weekend na drogi, zobacz gdzie Ślązacy wybywają. I pomimo budowy A1 trasa północ południe ma swoje uzasadnienie, ba nawet zbudowałbym 2 pary torów żeby towarowe mogły jeździć w związku z planowana budową korytarza TEN-T

  • Murai – 20.01.2010

    "... dla ruchu międzynarodowego najbardziej rozsądnym wyjściem jest modernizacja zelektryfikowanej trasy Wałbrzych –Kłodzko –Międzylesie ..." Autor miał chyba na mysli raczej Wrocław-Kłodzko-Międzylesie - Wałbrzych-Kłodzko jest linią zdecydowanie lokalną i nigdy nie była zelektryfikowana. Pozdrawiam.

  • R. Piech – 20.01.2010

    @Murai, tak, chodziło o linię Wrocław - Kłodzko, dziękuję za zwrócenie uwagi.

  • badacz xx – 21.01.2010

    Ostbahn - to trasa Berlin-Tczew - (Królewiec) Rzeczywiście prawie po prostej. Ale do Bydgoszczy nie dochodzi. Miała by przyspieszyć podróż do W-wy? W kilometrach na pewno nie, wątpię czy jeśli chodzi o czas. Ale KDP musiała by sięgać Piły....

  • R. Piech – 21.01.2010

    @badacz xx, "Ostbahn" w swoim pierwotnym układzie prowadziła przez Bydgoszcz, w późniejszym czasie wybudowano bardziej prostą trasę Piła - Chojnice - Tczew. Dodatkowo pamiętaj, że za KDP rozumie się nowe trasy o prędkości co najmniej 250 km/h oraz linie modernizowane do prędkości 200 km/h. Znaczna część niemieckich KDP to właśnie linie modernizowane.

  • Adam – 21.01.2010

    Pozwolę sobie na kilka uwag jako zwykły pasażer. Może jedno zastrzeżenie na początek: budowa szybkich kolei nie może się odbywać bez modernizacji innych linii i tych magistralnych, i tych bardziej lokalnych. To powinna być jedna zwarta sieć wzajemnie się uzupełniająca. Budowa Y z łącznikiem z Łodzi na CMK wydaje się sensowna, natomiast pozostawienie Gdańska ze zmodernizowaną linią do 200 km to chyba błąd. KDP na pewno nie są do tego, by łączyć tylko jakiekolwiek pojedyncze miasta czy też aglomeracje w Polsce, dlatego rozważania, co jest a co nie jest aglomerację i liczenie tylko mieszkańców nie są tu potrzebne. Gdzie jest powiedziane, że pociągi KDP nie mogą jechać np. odcinka Białystok / Lublin – Warszawa z prędkością 200 km a do Wrocławia czy Poznania już 300? Przecież cała sieć TGV jest tak skonstruowana i radzą sobie znakomicie. Wystarczy popatrzeć na mapę SNCF.

  • Sergente – 21.01.2010

    Ha, to jest chyba bardziej skomplikowane, niż się "zwykłemu pasażerowi" wydaje. Przynajmniej w Polsce. Zdaje się, że trzeba by przebudować całą naszą sieć na 15-25 kV, albo nasze KDP zrobić dwusystemowe (ergo droższe). Ale niech się fachowcy wypowiedzą. Moim zdaniem priorytetem powinno być raczej dostosowanie głównych szlaków do 200 km/h, choćby i kosztem odsunięcia w czasie KDP. Geograficzny kształt Polski wskazuje, że może poza liniami przekątnymi między większymi aglomeracjami możnaby z taką prędkością zupełnie sensownie podróżować. Super biznesmeni krążący między np. Bydgoszczą a Wrocławiem i tak będą używali samolotów.

  • badacz xx – 22.01.2010

    Pewna ciekawostka: Z fizycznej mapy wynika, że najbardziej prostą linią w Polsce, nie jest CMK, a jest linia Warszawa-Białystok, właściwie to ta linia zaczyna się w Skierniewicach. Czyżby też została wykreślona ołówkiem przez cara? Coś podręczniki o tym milczą. Pewnie linia o takiej geometrii mogłaby być przystosowana do prędkości nawet 500km/h. odpowiedni TGV już istnieje. Pomarzyć sobie można. Może pora rzucić hasło: " precz z dyskryminacją Białegostoku", a może Warszawa pojeździłaby sobie w tę i z powrotem dla rozrywki? A na poważnie: ładny, prosty odcinek to Tarnowskie Góry- Bydgoszcz, ale jest rozjeżdżony przez poc. towarowe. KDP musiała by tam mieć osobne tory. Ale rozumiem, to nie czasy Gierka, GOP nie jest modzie, na wczasy nad może jeździć nie musi. (o tym, że CMK miała iść do Gdańska - pamiętam)

  • R. Piech – 22.01.2010

    @Sergente, pod 3kV najwyższa akceptowalna technicznie i ekonomicznie prędkość to 250 km/h, dla 25 kV 50 Hz nie ma większych ograniczeń. KDP w Polsce ma być właśnie na 25 kV.

  • Robert Wyszyński – 22.01.2010

    O REALNYCH modernizacjach na 200 km/h w Polsce możemy zapomnieć. Poza dwoma wyjątkami: CMK i ok. 25% odcinka Warszawa - Gdańsk, co przy wielkich kosztach (ok. 1,5 miliarda) da skrócenie czasu jazdy ok. 7-8 minut. Poza tym moderna do 200 km/h w warunkach geometrii polskich tras (oprócz CMK) jest bardzo mało efektywna. Jak na razie nie umiemy modernizować do PŁYNNEGO 160 km/h (oprócz CMK), więc moderny do płynnego 200 km/h możemy miedzy bajki włożyć (oprócz CMK :-) Dlatego tak uwielbiam tę linię - linię CMK - bowiem ona jest POD KAŻDYM WZGLĘDEM inna: wyłamuje się z każdego polskiego niedasizmu - długo, z trudem, ale jednak.

  • Adam – 22.01.2010

    @badacz xx Blisko badaczu, blisko; linia Warszawa - Białystok powstała przed ponad 150 laty właśnie za czasów "miłościwie" nam panującego cara i jest częścią magistrali Warszawa - Petersburg (przez Grodno, Wilno, Dyneburg), a w drugą stronę z przedłużeniem do Wiednia; a żeby było ciekawiej - projektowali ją i budowali inżynierowie z Francji (i nie jest to legenda, niestety).

  • Adam Z – 22.01.2010

    Minimum to 160km/h na takich liniach jak Szczecin-Poznań-Wrocław. Poznań-Jarocin-Ostrów-Kluczbork-Tarnowskie Góry-Katowice-Kraków. Wrocław--Opole-Katowice-Kraków. I relacje na wzór: Szczecin-Poznań-Worcław dla Dolnego Śląska i Opolszczyzny. Szczecin-Poznań-Kluczbork dla Śląska i Małopolski. Wrocław-Opole-Katowice-Kraków dla osi Wschód-Zachód z Zieloną Górą i najdalej z Lesznem . Każda moderna na 200km/h pomijając kwestię rzeczywistych efektów oznacza zmniejszenie zakresu modernizacji do 200km/h i jednocześnie rezygnacji z modernizacji lini do 160km/h, marginalizację innych lini (jak linię kluczborską) i tym samym uzyskujemy efekt tunelowania. Wolałbym ten efekt w przypadku lini nowych KDP. Definicja podciagająca linie na 200km/h do mnie nie przemawia. Wolałbym by decydowała średnia mozliwa do uzyskania.

  • aleksy – 24.01.2010

    Zastanawia mnie, skąd ta adoracja Bydgoszczy i Torunia. Bydgoszcz przez ostatnie 15 lat straciła już ponad 25 tysięcy mieszkańców! Należy przypomnieć, że miasto Toruń w klasyfikacji dworców kolejowych wg ilości odprawionych pasażerów posiada kategorię B. Dane statystyczne GUS ponadto wskazują na postępujący od 2002 roku spadek liczby ludności, nie chcę deprecjonować tego miasta, lecz nie podoba mi się pomysł tworzenia z niego NA SIŁĘ centrum komunikacyjnego. Poniekąd takim centrum komunikacyjnym stanie się... Łódź. Powstanie więc paradoks: Krakowianie jadący np. do Poznania chcąc nie chcąc zahaczą o Łódź.

  • Max – 24.01.2010

    Jako mieszkaniec Bydgoszczy, pracujący dużo w podróży, coś Wam opowiem o podróżach: na dzień dzisiejszy z Bydgoszczy do Warszawy jedzie się pociągiem 4h. Za czasów komuny a nawet jeszcze z 10 lat temi, było to około 3h 20 minut. Problemem jest oczywiście fatalny stan torów za Włocławkiem (na odcinku do Kutna). Mnie może niekoniecznie interesuje, żeby koleją dało się jechać 300 km/h z Bydgoszczy do Warszawy, ale żeby w ogóle jakaś komunikacja była. Bydgoszcz nie jest miastem przemysłowym od dłuższego czasu. Jak by ktoś nie wiedział jest to w tej chwili ważny ośrodek przede wszystkim usługowy, swoje siedziby ma tu sporo dużych firm IT, mających choćby centra usługowe na świat (Atos Origin). Jest to też silny ośrodek akademicki, w połączeniu z Toruniem. Odnośnie "odpływu" mieszkańców, to kolega, który pisał na ten temat "zapomniał" dodać, że dotyczy to wszystkich polskich miast, za wyjątkiem Warszawy. W tej chwili najszybszą komunikację ze stolicą zapewnia samolot i samochód. Bydgoszcz ma fatalne połączenie kolejowe z Poznaniem, Krakowem, Wrocławiem - wszędzie jedzie się dużo dłużej niż samochodem. Bydgoszcz i Toruń są na tyle blisko siebie, że są traktowane jako jedna aglomeracja i warto choćby ze względu na konieczność rozwoju regionu zapewnić sprawną komunikację kolejową ... lub inną. Bo jak kolej jest za droga, to zlikwidować to w jasną cholerę. Po co mi kosztowne inwestycje, które spłacam z moich podatków. Uwielbiam jeździć koleją, bo mogę spokojnie pracować w czasie jazdy i nie tracę czasu i nerwów za kierownicą, ale jeśli ma to być droga inwestycja, do której się tylko dopłaca, to olać.

  • heh – 24.01.2010

    Robert Wyszyński. No nie mogę. A Szczecin ( aglo 700tys. ) - BiT ( aglo 700tys. ) - Warszawa ( 3mln ) to nie jest suma ? Co ci się nie podoba? Zobacz sobie jak jest degradowany ten rejon ( Bydgoszcz- fatalne połączenie do Gdańsk ( 3:20h ), fatalne połączenie do Torunia ( 1h co daje również słabe połączenie z Warszawą 3:45-3:50 ). Słabe połączenie z Poznaniem ( 2:10h ), fatalne połączenie ze Szczecinem ( 4:16h jedno połączenie na dobę! ), i tak można by wymieniać, nie ma dobrego połączenia do żadnego z ważnych miast w Polsce z Bydgoszczy. R. Piech zreszą sporo wyjaśnił, powinno dać to tobie i Adamowi Z do myślenia. Zresztą, ciąg 3miasto-Bydgoszcz-Poznań-Wrocław to też jest suma aglomeracji. A co do tego KDP na Bydgoszcz, z tego co wiem, to miałoby to także w przyszłości usprawnić relację 3miasto-Bydgoszcz-Warszawa ( w czasie krótszym niż po E65 ). Tu też nie ma potencjału ? Bez komentarza.

  • Adam Z – 24.01.2010

    Jeszcze raz powiem. Bydgoszcz i Toruń powinna być (nie tylko może) beneficjentem przyszłego powstania CMK Północ niekoniecznie rozumianej jako Ygrek-Gdańsk -Bydgoszcz-Poznań/Toruń-Płock/Warszawa-CMK, ale raczej jako Gdańsk-Toruń-Płock-CMK/Warszawa. Czyli odwrotność obecnego trójkąta Grudziądz-Bydgoszcz-Toruń w którym Bydgoszcz jest beneficjentem na Poznań i Gdańsk. Nie patrzmy tylko na obecne prędkości, ale i na potencjał modernizacyjny ai linie ze sobą niosą. Toruń-Ponań nadaje się do niezłej moderny 155-160km z v-200-220km/h i 1h. CMK Północ-Gdańsk-Toruń ok 170-175km i 45 minut. Razem Poznań-Gdańsk 1h 45minut. Wówczas TorunioBydgoszcz istnieje jako duet w połączeniach do Warszawy i na południową CMK. Do Gdańska jest relacja rozdzielona dla Torunia z kierunku poznańskiego. Dla Bydgoszczy oznaczałoby to odzielne relacje do Poznania i Gdańska. Z jakimś lekkim krótkim ETz-tem w częstym takcie z wjazdem na CMK Północ w okolicach Warlubia. To oczywiście można uznać za mrzonki, ale w zamian tych mrzonek proszę mi nie proponować lini KDP, która się będzie kończyłe na Toruniu, albo Bydgoszczy i szła przez "metropolię" Włocławka, bo to beznadzieja. 125km Warszawa-Kunto w 1h z v-160km/h. Kutno-Włocławek 55km w 25minut z v-160km/h i Włocławek-Toruń 55km z v-160km/h 30 minut i Toruń-Bydgoszcz 50km z v-160km/h i 30 minut. Razem maksymalnie 2,5h z Bydgoszczy do Warszawy. Postulowałem kiedyś łącznicę z CMK w Szeligach na Skierniewice i relacje Katowice/Kraków-Mszczonów-Skierniewice-Łowicz-Kutno-Włocławek-Toruń-Bydgoszcz. Taka relacja ze względu na przyszłego Ygreka i Kraków-Łódż-Poznań i słabe parametry odcinka Psary-Kraków wymusza bardziej dobudowę odnogi CMK do Krakowa. Jeżeli nie CMK Północ to Bydgoszcz-Gdańsk po modernie ale do ilu? Moderna do 200km/h wygląda na prostą, ale jak się za nia wezmą spece i wyjdzie 6-7mln/km to się wnerwię. Bydgoszcz/Toruń-Inowrocław-Poznań tez prosta i łatwa do moderny. Toruń-Bydgoszcz-Piła-Krzyż-Szczecin i 120-160km/h dało by na tej 330km trasie czas ok 2h 55 minut. W sumie warianty modernizacyjne nie są gorsze od budowy nowej sieci, ale jesli juz jakaś nowa linia to nie tylko obsługujaca TorunioBydgoszcz, ale jako przy okazji część trasy do Gdańska z Warszawy, Łodzi, Krakowa, Katowic, a może i Wrocławia. Żadne Włocławki i linie wzdłuż zalewu w Parku Krajobrazowym i tamtejszych lasach.

  • Adam Z – 24.01.2010

    Nie lekceważyłbym znaczenia Torunia w turystyce. To bardzo atrakcyjne miasto jak i cała Ziemia Chełmińska z Chełmnem i Grudziadzem. CMK Północ i Południe z v-300-320km/h i 1h 50 minut z Krakowa do Torunia. Ale zostając bardziej przy ziemi spytam sie do cholery dlaczego juz schrzaniono sprawę z przebiegiem A1 i idzie ona gdzieś za Warlibie w Bory Tucholskie. Specjalnie ja tam wepchnęli w te lasy, by ułatwić zadanie z pozyskaniem gruntów. Lasy Państwowe udostępnia swoje obszary jednym podpisem. A jednak ten korytarz na odcinku A1 przecinającym Wisłę bliżej Grudziądza i linię Grudziądz Laskowice mógłby byc wytrasowany w stronę Warlubia tak by uzyskać międzu Dragaczem a Dolną Grupą przebieg A1 z łącznicą kolejową z Grudziadza do Warlubia i po elektryfikacji tej lini zarówno w kierunku do Lskowic (120km/h) jak i jednotoru do Warlubia wzdłuż A1 (może być i 140km/h i 120km w 1h) podłączyć Grudziądz nie tylko do Bydgoszczy ale i do Gdańska. Jesli takie pomysły na wrzucenie korytarza trasnportowego przez tereny ekologiczne i okołoekoloiczne nie idą razem wraz z nitką jednotoru podpiętego do A1 na poziomie wspólnego projektu budowlano-decyzyjno-projektowego i biurokratycznego to pytam sie w jakich innych warunkach przy polskiej sile bezładu uda sie i kiedy podpiąc Grudziądz do Warlubia?? Kiedy i jak. Przecinając kompleks lasów kolejną inwestycja liniową? Przy jakim korowodzie planistycznym?? W której konstelacji przychylnych układów gwiazd? W którym stuleciu? Do cholery!

  • Adam Z – 24.01.2010

    120km z Grudziadza do Gdańska 20 km nowej łącznicy wzdłuż A1 (juz spieprzone) i 100km z Warlubia: Grudziądz-Gdańsk 140-160km/h w 1h.

  • Adam Z – 24.01.2010

    I dobrze, że mamy radosne KDP planowanie. Może efekty będa lepsze. Na razie mamy radosne autostrad budowanie i radosne lini kolejowych modernizowanie. I niestety z duzo gorszym efektem bo nie przemyslanym. Przebieg A1 z 10 razy był zmieniany i rzucony na hucpę pi razy oko.

  • Emigrant – 25.01.2010

    Bez sensu by było projektować CMK północ z pominięciem Bydgoszczy i Torunia. Przecież ten wariant nie musi się kończyć na Bydgoszczy (czy Toruniu) Bardzo mi się podoba ten odcinek KDP północ. Jak na razie wystarczy, a w przyszłoście można pociągnać dalej na północ czy to od Torunia czy przed nim, czy za Bydgoszczą do Gdańska i ewentualnie dalej na Szczecin (nowa lub moderna starej ...nieważne na razie) Ja jestem za.

  • heh – 25.01.2010

    @Adam Z łojedy co za bełkot, czyli jesteś za jeszcze większą degradacją Bydgoszczy, nono, pociągi Wrocław/Poznań-Gdańsk przez Toruń, głupszego pomysłu się nie dało wymyśleć. CMK północ w takim kształcie jest tylko częścią ciągów Warszawa-Gdańsk i Warszawa-Szczecin. Nie musi biegnąć przez centrum Włocławka, tylko obok, z jakąś łącznicą, podobnie Toruń, w Bydgoszcz wpina się w węglówkę i w godzinę jesteś w Gdańsku przy vmax 200km/h z Bydgoszczy do Gdańska + niecała godzina Bydgoszcz-Warszawa po KDP = niecałe 2h z Warszawy do 3city, ze skomunikowaniem 400tysięcznego miasta. A i węglówka i została by zmodernizowana po jakichś wielkich kosztach, bo profil linii jest korzystny dla 200km/h. Dodając do tego Bydgoszcz-Inowrocław 200km/h, Inowrocław-Poznań 160km/h i Poznań-Wrocław 200km/h, mamy ciekawe połączenie: Gdańsk-Bydgoszcz 1h, Bydgoszcz-Poznań 1:10h, Poznań-Wrocław 1:10 - łącznie Gdańsk-Bydgoszcz-Poznań-Wrocław w 3:20h. (478km.) Zrewitalizować też Bydgoszcz-Piła do 140km/h, Ostbahn korzystny profil na 160km/h do Krzyża, od Krzyża 200km/h do Szczecina i mamy super czas Warszawa-Szczecin, bo jakieś 2:50h.

  • badacz xx – 25.01.2010

    @ Adam Z Doceniam zaangażowanie. Ale za dużo tu dyskusji o tym które miasto ważniejsze. Dyskusja O KDP powinna być bardziej uporządkowana. Osobny problem to modernizacja starych linii (do 160-200 km/h) (Na klasycznych liniach więcej się nie da - bo podmuch jest niebezpieczny dla pasażer. na peronach). większość linii między międzywoj. powinna mieć takie parametry, osobny to budowa nowych - linii ( i tu trzeba rozróżnić - właśnie CMK - to prawdziwa "KDP" powinna mieć nowe określenie; "superlinia" lub "kolejostrada" - linia bez stacji pośrednich.) Tylko tu można się dobrze rozpędzać. Realnie: polską kolej rozkładają problemy techniczne i finansowe. Jedną z ważnych przyczyn niskich prędkości handlowych, nawet po modernizacji- jest zły stan rozjazdów. Na stacjach się często zwalnia. (Np. Reptowo - miejsce trag. katastrofy przed lat - jest tam ograniczenie do 40 km/h, mimo, że zamontowano jakieś skrzynie - blokady? na zwrotnicach - trudno dowiedzieć się więcej) Na szczegółach technicznych superszybkich pociągów w zarządach kolej. (b. DOKP) zna się coraz mniej osób. @ heh "od Krzyża 200km/h do Szczecina" Piękne marzenia - po wymianie torów w 2008 r. na takie z większymi klamrami - można tam jechać jakieś - 140 km (?) A czy ktoś potrafi u nas ułożyć lepszy tor? (sprzęt, normy)

  • heh – 25.01.2010

    Ale sam tor nie różni się tak bardzo by być przystosowany do 140 czy 200km/h. Jeśli są tam nowe tory z vmax 140km/h to pewnie szyny UIC60(S60), podkłady PS-94 z mocowaniem SB3 a więc bardzo dobry zestaw ( nawet na KDP są szyny S60 ) . Różnicę są chyba w takich rzeczach jak: grubość podtorza, grubość podsypki, rzecz jasna dla vmax >160km/h wiadukty, pewnie i dłuższe odstępy między semaforami, droższe rozjazdy, odpowiedni profil linii ( łuki ). Jak źle piszę to proszę poprawić.

  • badacz xx – 25.01.2010

    Z uporem wracam do sprawy rozjazdów. Latem 2007 i 2008 mogłem pochodzić po torach kolei Ahlbeck - Świnoujście, gdy jeszcze nie jeździła. Te tory ułożyli Niemcy. (To chyba takie jedyne miejsce w Polsce ?) Rozjazdy zrobiły na mnie wrażenie; podkłady - dobry żelbeton, podgrzewane kły (iglice) zwrotnic, podkładki amortyz, zaczepy mocowań, liczne czujniki , ogólnie b. solidne. Nasze - to często rozklekotane, na drewnianych podkładach. Nic dziwnego, że są na nich ograniczenia prędkości. U nas jest za dużo urzędników, za mało inżynierów. pl.wikipedia.org/.../Przejście_graniczne_Świnoujście-Seebad_Ahlbeck

  • Adam Z – 25.01.2010

    heh Nie rozumiemy sie. Ygrek jest pewniejszy niż Linia na Bydgoszcz. Warszawa-Poznań-Szczecin. Zadnych wariantów przez Bydgoszcz! Czy oferta kolejowa w Polsce musi być determinowana magistralami? I głównymi liniami? Nadal widzicie tylko Epokę z 14 wagonami na haku, która musi zaczynać z Warszawy, żeby Bydgoszcz i Toruń miała dobre skomunikowanie ze Szczenicinem??? Istnieją lekkie składy typu TER na 200km/h??? Trójczłonowe? CMK Północ w wariancie proponowanym to Kraków-Gdańsk 2.5h, Katowice-Gdańsk 2h 45minut. Kraków-Toruń-ydgoszcz 2.5h. Łódz-Gdańsk 1h 45minut. Wrocław-Łodz-Gdańsk 2h 45 minut (po Ygreku i CMK Północ z minięciem Torunia). Warszawa-Gdańsk 355km w 1.5h Warszawa-Bydgoszcz w 1.5h Gdańsk-Toruń-Poznań 1h 45minut. Bydgoszcz-Poznań 1h-75 minut. Bydgoszcz-Gdańsk 55 minut (60km po obecnej lini z v-200km/h i 100km z wjazdem w okolicach Warlubia na CMK Północ i 30 minut) dalej klasyczna linia za Warlubiem na 140km/h. Tyle, ale jeśli nie to, To wariant moderny tras, które są. Ale bez żadnych nowych KDP za pomocą łataniny 250km do Bydgoszczy z v -300km/h i z czasem 65-70minut i 1h do Gdańska. 1.5h z Warszawy do Gdańska i 355km z v-300km/h na całej długości to przejdzie. Ale 410km i 2h z zapchaną linią nadwislańską to już wprowadza wąskie gardło. Gadam o lini, która by niosła rych również z południa. Ale jesli nie CMK Północ na całym ciągu to skończcie z liniami do Bydgoszczy na Szczecin. Dodam jeszcze raz pomijając moje mrzonki, i patrząc na sieć z mozliwościa wycisnięcia z tego co jest za pomocą tylko modernizacji i lekkich uzupełnień. to bardzo potrzebna łącznica Dragacz-Warlubie i relacja Grudziądz- Gdańsk powstanie za mojego żywota??? Jesli spieprzono sprawę z wcisnięcia 20km wzdłuż A1???

  • Adam Z – 25.01.2010

    Nie jestem ani z Torunia, ani z Bydgoszczy i te głupie utarczki miedzy dwoma miastami mnie nie obchodzą! Patrzę obiektywnie. Na razie to Toruń ma do Gdańska 210km. A A1 korci bardziej. Po prostu ciąg CMK Północ-Południe był planowany przez Płock-Sierpc-Brodnicę-Iławę/Kisielice-Malbork-Tczew. Dziś jeśli już to jego ciąg pokrywa sie tylko na odcinku do Płocka dalej wzdłuż lini koło Lipna i Toruń ominięty wraz z ciągiem A1. I tak jest wariant przepchnięty na zachód dla TorunioBydgoszczy, więc wymaganie by jeszcze bardziej bezposrednio w Bydgoszcz jest nie na miejscu. Jesli chciałbyć walić na Bydgoszcz non stop, by wykręcić dorby czas do Gdańska i Szczecina to Toruń musiała by miec odzielne relacje do Warszawy i wszędzie indziej. Ja proponuję z Bydgoszczy i Torunia zrobić odzielna kieszeń do obsługi tych dwóch miasta z CMK na południe od Torunia z przedłużeniem relacji przez Piłę i Szczecinek na Pomorze Środkowe. Do Kołobrzega i Koszalina. I uważam, że budowa KDP jako CMK Północ i Południe i Ygrek z v-300-320km/h powinna oznaczać rezygnacje z kosztownych wariantów moderny lini klasycznych do 200km/h, z wyjatkiem tych odcinków, które będą uzupełnić sieć. Albo, albo.Inaczej głupota przeinwestowania. 160km/h wystarczy.

  • beny – 26.01.2010

    Wszystko cacy, tylko moim zdaniem ta cała debata o rozplanowaniu w naszym kraju kdp trochę przypomina dzielenie skóry na niedźwiedziu. Moim zdaniem nawet wybudowanie w Polsce sieci TGV na niewiele się zda, i prędzej czy później to wszystko się rypnie, skoro na naszej kolei, zwłaszcza w jej zarządzaniu i wdrażaniu reform, jak jest każdy widzi... wicie, rozumicie - nie da się...

  • kolejorz – 26.01.2010

    Żeby zaplanować kolej wystarczy zobaczyć, gdzie jest to ekonomicznie uzasadnione a gdzie nie. W tej chwili mamy najgłupszy problem na świecie z połączeniem Kraków - Gdańsk i Białystok - Wrocław oraz Szczecin. Nie ma żadnej "szkieletowej" sieci połączeń północ południe i wschód zachód, tylko bałagan. Przemyśl jest praktycznie odcięty kolejowo, podobnie Rzeszów. Drogi są też fatalne. Jedyne sprawne połączenie to Kraków - Wa-wa , Poznań - Wa-wa, Katowice-Wa-wa, gdzie na odcinku 300 km pociągi i tak jeżdżą poniżej planów. ŻENADA. Winny jest oczywiście monopol i 100.000 pracowników (przerost zatrudnienia x3), którzy zjadają pieniądze na inwestyce. Niestety. Połączenie Wa-wa - Bydgoszcz to żenada, 3 duże miasta (Włocławek, Toruń i największa Bydgoszcz) nie mają żadnej kolejowej alternatywy.

  • badacz xx – 26.01.2010

    @ kolejorz - Tak ponieważ układ siei polskiej kolei to w dalszym ciągu pozostałość po zaborach. Skandalem jest, że tego w praktyce nie poprawiono ani w PRL, ani później! W rezultacie, nie tylko w Polsce wschodniej ale też środkowej brakuje wielu połączeń.(linii) Jedyny okres kiedy snuto pewne plany na większą skalę to były lata 1973-1975 r. (kryzys naftowy) W artykule H.Bałucha ("PROBLEMY 4/1973r.) zamieszczono mapkę z takimi planami. M.in. planowano północną obwodnicę Śląska (wyszło z tego LHS), i bardzo potrzebną linię (Wrocław) - Wieluń - w stronę W-wy. Już wtedy planowano też tę omawianą linię W-wa - Bydgoszcz. Nie wypowiadam się po której stronie Wisły byłoby lepiej. Oczywiście wtedy to były raczej linie dla towarowego tranzytu, aby odciążyć ruch przez miasta, niż KDP. Warto pamiętać, że planowo CMK to też była nowa linia dla przewozu węgla Śląsk - Gdańsk. (chciano wydobywać i 600mln. t rocznie!!) Na przedwojennej mapie Polski też były projekty linii których nie zrealizowano. M.in. obejście zakosu torów koło Modlina (warszawiaków zainteresuje?)

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....