TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jesteś tutaj: Inforail / Producenci / RegioPanter 
RegioPanter
Ryszard Piech - Opublikowano: 08.11.2011 12:37:25 12 komentarzy
RegioPanter

W dniu 3 listopada 2011 roku Škoda Transportation zaprezentowała pierwszą z 19 jednostek serii 7Ev serii 650/651 zamówionych przez koleje czeskie ČD. W wyniku przeprowadzonego konkursu przewoźnik wyłonił ich nazwę handlową RegioPanter, którą oficjalnie nadano podczas uroczystości. Regionalna Pantera ma zawojować szlaki kolejowe w pięciu krajach (województwach). Kraj ustecki zamówił siedem jednostek trójwagonowych na napięcie zasilania 3 kV DC, które będą wykorzystywane na trasach  Litvínov –Uście nad Łabą oraz Kadań –Most –Uście nad Łabą –Děčín. Kraj pardubicki wspólnie z krajem hradeckim zamówiły 5 jednostek trójwagonowych na zasilanie 3 kV DC, które mają kursować na trasie Pardubice –Hradec Králové–Jaromierz. Kraj ołomuniecki zdecydował się zamówić 3 trójwagonowe jednostki na napięcie zasilania 3 kV DC i 25 kV 50 Hz AC, które mają kursować na trasie Szumperk –Zábřeh na Moravě oraz Ołomuniec - Prościejów -Nezamyslice. Ponieważ obie linie są w całości zelektryfikowane napięciem 3 kV DC więc kwestia zamówienia akurat przez ten kraj jednostek z dodatkowym zasilaniem 25 kV 50 Hz AC może być zastanawiająca. Ostatnim z klientów jest kraj południowoczeski, który zdecydował się na zakup 4 dwuwagonowych jednostek na napięcie zasilanie 3 kV DC oraz 25 kV 50 Hz AC dla obsługi linii Strakonice - Czeskie Budziejowice - Czeskie Velenice. W tym wypadku cały obsługiwany odcinek jest zasilany napięciem 25 kV 50 Hz AC a odległość zasilania 3 kV DC również podważa zasadność zamówienia pojazdów dwunapięciowych. Dostawy pojazdów seryjnych mają się odbywać w latach 2012-14.

 

Oczywiście sama koncepcja oraz dokładne detale przetargu były już szerzej opisywane na łamach inforail.pl tutaj, oraz tutaj, dlatego w niniejszym artykule możemy się skupić na samym pojeździe. W poniższej tabeli zostały zestawione podstawowe dane techniczne nowych składów dla ČD, natomiast najciekawszym jest pozycja przedstawiająca układ osi. Bowiem producent postanowił opracować pojazdy z rozłożonym napędem, gdzie każdy z wagonów posiada wózek z dwoma osiami napędnymi. Zastosowane silniki mają stosunkowo małą moc 340 kW, jednak łączna moc dwóch silników na poziomie 680 kW jest wystarczająca do zapewnienia właściwych parametrów trakcyjnych dla jednego wagonu, natomiast obecność napędu w każdym wagonie sprawia, że niezależnie od ich ilości parametry trakcyjne będą takie same. Teoretycznie można więc zmieniać konfigurację jednostek (oczywiście nie w bieżącym ruchu liniowym) bez obawy, że wydłużony skład będzie zbyt słany a skrócony zbyt energochłonny. Warto również zwrócić uwagę na dużą pojemność pociągu, która w wariancie dwuwagonowym o łącznej długości 52,9 metra ma aż 138 miejsc siedzących w klasie 2 oraz 9 w klasie pierwszej, natomiast mierzący 79,4 metra skład trójwagonowy ma aż 232 miejsca w klasie drugiej i 9 w klasie pierwszej. Osiągnięcie tak dobrego wyniku było możliwe dzięki przeniesieniu wyposażenia trakcyjnego i pomocniczego na dach, podczas gdy między wózkami zastosowano niską podłogę o wysokości około 550 mm nad główką szyny (wartość przybliżona ponieważ producent nie sprecyzował faktycznej wysokości oraz był brak fizycznej możliwości wykonania pomiarów). Samo wnętrze zostało wykonane schludnie, natomiast brak stylistycznych fajerwerków może skutkować w ponadczasowych charakterze pojazdu. Ciekawostką z polskiego punktu widzenia mogą być półki bagażowe ustawione w części nad wózkami w poprzek przedziału zamiast wzdłuż ścian bocznych. Siedzenia standardowo firmy BorCad zostały wykonane według typowego schematu kolorystycznego ČD. Natomiast wymiana pasażerów będzie sprawna dzięki szerokim drzwiom wejściowym i obecności wysuwanych stopni niwelujących dużą przerwę między peronem a wagonem.

Podstawowe dane techniczne

Liczba wagonów

2

3

Długość całkowita

52,9 m

79,4 m

Szerokość

2,82 m

2,82 m

Wysokość

4,26 m

4,26 m

Masa

106 t

160 t

Moc

1,36 W

2,04 MW

Układ osi

Bo\'2\'+2\'Bo\'

Bo\'2\'+ Bo\'2\'+2\'Bo\'

Napięcie zasilania

3 kV DC + 25 kV 50 Hz

3 kV DC lub 3 kV DC + 25 kV 50 Hz

Prędkość maksymalna

160 km/h

160 km/h

Liczba miejsc klasa 1

9

9

Liczba miejsc klasa 2

138

232

 

Po pozyskaniu pierwszego zamówienia producent poszukuje kolejnych odbiorców, których upatruje w pierwszej kolejności między obecnymi klientami, czyli na Słowacji i Litwie. Jednak przy cenie jednostkowej za pojazd z trzema wagonami na poziomie 137,5 miliona koron oraz 112 milionów koron za skład dwuwagonowy nawet przy obecnych kursach walut (w dnia 07.11.2011) daje dobrą cenę 24 milionów złotych za pojazd trójwagonowy i 19,6 miliona złotych za pojazd dwuwagonowy. Przy takich cenach Škoda Transportation miałaby duże szanse na sukces również w Polsce. Jedynym znaczącym problemem jest kwestia obsługi wysokich peronów 960 mm nad główką szyny, która determinuje większą zasadność budowy taboru z wejściami na wysokości 760 mm niż 550 mm nad główką szyny. Pomijając ten aspekt oferta Škody mogłaby znaleźć odbiorców w Polsce.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Czechy
Skoda
CD
RegioPanter
7Ev
650
  • sphinx – 12.11.2011

    20 milionów za dwuczłon i 24 za trójczłon daje szansę na sukces w Polsce? Chyba ją odbiera, u nas Pesa/Newag zrobią to nie gorzej za ~4 mln zł/szt. mniej.

  • czytelnik – 12.11.2011

    Za to nazwa "zabójcza" a liczy się bajer (niestety) nie fakty!

  • sphinx – 12.11.2011

    Jeszcze kilka uwag. Zastosowanie niskiej podłogi samo w sobie ma się nijak do ilości miejsc siedzących. Co więcej wielość stopni zmniejsza funkcjonalność przestrzeni pasażerskiej. Duża pojemność wynika bardziej z długości członów, w efekcie czego trójczłonowy skład ma długość podobną do polskich składów czteroczłonowych np. Elfa. Nie powala również masą, 160t to sporo jak na niskopodłogowego EZTa na wózkach wspólnych.

  • R. Piech – 13.11.2011

    @sphinx; zauważ, że to nie jest "dwuczłon" a skład dwuwagonowy który przy długości 52 metrów ma liczbę miejsc siedzących odpowiadającą trzyczłonowemu Elfowi o długości 59 metrów. Choć fakt trójczłonowy Elf kosztuje 15,6 miliona złotych czyli o 4 miliony więcej. Jednak wariant trójwagonowy ma długość 79 metrów (czyli 4 metry więcej od czteroczłonowego Elfa), jednak pod względem pojemności odpowiada raczej pięcioczłonowemu Elfowi o długości 91 metrów. Niestety pięcioczłonowego Elfa nikt jeszcze nie zamówił ale można szacować, że będzie kosztował między 22 a 24 miliony złotych, czyli mniej więcej tyle co RegioPanter. Jeżeli dodamy do tego fakt, że Czesi zamówili część składów jako dwunapięciowe można założyć, że jest możliwość drobnej redukcji ceny przy pojazdach na jedno napięcie. Natomiast nie wiem skąd wziąłeś wniosek jakoby to "niska podłoga" dawała większą pojemność. Jest zupełnie inaczej - chodzi o przeniesienie praktycznie całej aparatury technicznej na dach. Częściowo jest to też zasługa zastosowania klasycznych wagonów - mniejsza liczba nieefektywnych przejść międzywagonowych oraz mniejsza liczba drzwi wejściowych - w trójwagonowej panterze masz 2 przejścia i 6 par drzwi na jeden bok, w odpowiadającym Elfie miałbyś 4 przejścia międzyczłonowe i nawet do 10 par drzwi.

  • sphinx – 13.11.2011

    Właśnie, nawet większa niż w Elfie pojemność wynika z mniejszej liczby drzwi, braku przedziału maszynowego i upchnięcia foteli blisko siebie. Po takich zabiegach bydgoski wyrób miałby podobną pojemność w wersji czteroczłonowej przy wciąż ~4 mln zł niższej cenie.

  • Solarik23 – 14.11.2011

    Jakiś czas temu był artykuł o ELFIE 2 członowym dla jakiegoś województwa nie wiem już jakiego ale podawano tam bodajże cenę 12 milionów. To jest atrakcyjna cena, porównywano to do ceny zwykłego wagonu który kosztuje 5 milionów, a tu za cenę 12 milionów dostajemy EZT 2 członowe.

  • gosc – 19.11.2011

    Tutaj troche więcej fotek: http://tiny.pl/h1svh

  • KJ – 20.11.2011

    "(...)które mają kursować na trasie Pardubice –Hradec Králové–Jaromierz." Hradec Králové - Jaromierz zelektryfikowali? jeszcze we wrześniu 2009 roku trakcji tam nie było...

  • R. Piech – 20.11.2011

    @KJ; coś musisz mylić szlaki kolejowe, bo ten odcinek był zelektryfikowany w 1993 roku.

  • KJ – 21.11.2011

    ups..., autosugestia, na stacji Jaromierz dużo pociągów - w stronę Trutnowa , Liberca - jeździ jako spalinowe, ale nie znaczy to że trakcji brak - ma Pan rację Panie Ryszardzie.

  • R. Piech – 22.11.2011

    @KJ; akurat w Czechach trzeba uważać na taką "autosugestię" bo tam elektryfikują szybciej niż kupują potrzebny tabor elektryczny do zelektryfikowanych linii. Najlepszym tego przykładem jest obecnie Szumperk a do niedawna także Opawa.

  • mpgl – 29.03.2016

    Wersja dalekobieżna wygodna ale głośne to, szczególnie przy przejściach międzywagonowwych ( bez drzwi) i w każdym coś stuka w podwoziu... brzmi ja zużyta część ... ale tak jest w każdym. Ogólnie jak dla mnie bardzo średnio.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....