TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

SM42-1501 kontra SM42-1601
Ryszard Piech - Opublikowano: 10.11.2009 15:06:24 12 komentarzy
SM42-1501 kontra SM42-1601

Dostawy nowych manewrowych lokomotyw spalinowych praktycznie zostały zatrzymane po 1989 roku. Było to efektem zbiegów wielu okoliczności. Podstawowym czynnikiem był lawinowy spadek przewozów w nowych realiach gospodarczych, który został spotęgowany dostawami dużej liczby maszyn manewrowych w końcowym kresie PRL. Swój wkład w zmniejszenie zapotrzebowania miało również pojawienie się pojazdów drogowo –szynowych (małe bocznice i pociągi robocze) jak też rozwój koncepcji zespołów trakcyjnych, które nie potrzebują maszyn manewrowych. W efekcie tego zapotrzebowanie na nowe maszyny praktycznie przestało istnieć i było zaspokajane poprzez pojazdy używane. Jednak postępujący wiek tych maszyn powoduje konieczność dokonywania ich modernizacji tak w celu poprawy ich efektywności jak również dostosowaniu kabin maszynisty do współczesnych wymagań. Dwa najnowsze przykłady modernizacji maszyn manewrowych serii SM42 zostały zaprezentowane podczas targów Trako 2009.

Bazowe SM42

Lokomotywy manewrowe SM42 były produkowane w latach 1965-1992 zarówno dla kolei narodowych PKP jak również dla kolei przemysłowych, gdzie funkcjonowały pod oznaczeniem Ls-800. 37 lokomotyw wyprodukowano również na eksport dla kolei marokańskich ONCF, gdzie są spotykane po dziś dzień. Łącznie wyprodukowano około 1800 lokomotyw serii SM42, z tego 1157 dla PKP. W efekcie tego lokomotywy SM42 są najliczniejszą serią maszyn manewrowych w Polsce. Maszyny te występowały również w wariancie pasażerskim, gdzie 268 pojazdów SP42 było wyposażonych w agregat parowy do ogrzewania wagonów pasażerskich, w późniejszych latach część z nich zyskała agregat prądotwórczy który również służył do zasilania ogrzewania wagonów. Z racji wieku swojego powstania oraz długiego okresu produkcji lokomotywy te cechują się obecnie przestarzałą konstrukcją zwłaszcza odnośnie silnika spalinowego oraz sposobu sterowania. Bardzo poważnym problemem bazowych lokomotyw jest również niski standard, jaki oferują one maszynistom. Z kolei stosunkowo młody wiek oraz duża wytrzymałość, jaką oferuje rama lokomotywy wraz z wózkami i zastosowanymi silnikami pozwala na myślenie o ich modernizacji. Stąd maszyny serii SM42 były, są i zapewne jeszcze długo będą modernizowane w celu dostosowania ich do współczesnych warunków. Podstawowe dane techniczne zostały zestawione w tabeli poniżej.

SM42-1501

Podczas Trako 2009 została zaprezentowana lokomotywa SM42-1501 zmodernizowana przez Newag. W zasadzie od strony technicznej zmodernizowana lokomotywa odpowiada prezentowanej podczas Trako 2007 lokomotywie 6Dg. Jak już zostało wspomniane wyżej z pierwotnego pojazdu zostają (po regeneracji) rama lokomotywy, wózki oraz zamontowane w nich silniki elektryczne. Na takiej bazie zabudowywane są nowe komponenty. Podstawę do napędu stanowi silnik Caterpillar C27 o mocy 652 kW, który został sprzężony z alternatorem trakcyjnym produkcji Emit Żychlin. Wytwarzany przez alternator prąd trójfazowy jest poprzez przekształtniki trakcyjne konwertowany na prąd stały, który zasila silniki trakcyjne. Jednak w porównaniu z lokomotywą prezentowaną podczas Trako 2007, lokomotywa SM42-1501 posiada nieco zmieniony wygląd zewnętrzny oraz co najważniejsze całkowicie przeprojektowaną kabinę maszynisty. I to właśnie przy kabinie warto się zatrzymać na dłużej, bowiem zaszły tam wręcz rewolucyjne zmiany. Ktokolwiek kiedykolwiek wsiadł do kabiny w lokomotywie SM42 zapewne zauważył jak mało jest tam miejsca. Zwłaszcza, gdy przyjdzie nam przeciskać się w trakcie obchodów powiązanych z ekspozycją taboru. Jednak po wejściu do wnętrza SM42-1501 można przeżyć bardzo pozytywny szok, bowiem na tak małej powierzchni, jaką oferuje kabina w lokomotywie manewrowej, udało się uzyskać przestrzeń mieszczącą bez większych problemów nawet 10 osób! Całkowity projekt modernizacji lokomotywy (zlecony przez Newag) w tym i kabiny maszynisty został opracowany przez Instytut Pojazdów Szynowych przy Politechnice Krakowskiej.

 

Przykładowo przestrzeń udało się zyskać dzięki zastosowaniu składanych siedzeń, które są mocowane do ściany bocznej kabiny. Dzięki temu siedzenie nieużywane można całkowicie złożyć i wsunąć pod pulpit maszynisty, co daje wolną przestrzeń. Bardzo dużo uwagi poświęcono również ergonomii pulpitu maszynisty, który został wykonany z szarego plastiku, a rozmieszczenie elementów było podyktowane faktyczną ważnością dla prowadzenia maszyny, a nie (co spotykamy najczęściej) zgrupowane według względów estetycznych. Przykładowo przed maszynistą znajduje się zadajnik jazdy, który jest umieszczony na wprost, dzięki czemu nie wymaga niewygodnego wykręcania ręki by z niego skorzystać. Dodatkowo przed maszynistą znajduje się płaska przestrzeń, gdzie może rozłożyć instrukcje lub rozkład jazdy. Perfekcyjność dopracowania szczegółów widać chociażby w bardo prostym acz na wskroś praktycznym wskaźniku zapalonego oświetlenia. Dzięki temu maszynista jednym spojrzeniem może ocenić, czy ma zapalone właściwe dla prowadzonej pracy oświetlenie. Niby tylko pięć lampek diodowych, a jak praktyczne rozwiązanie można stworzyć. Uwaga, jaką poświęcono na zaprojektowanie wnętrza można docenić również analizując wyposażenie socjalne jakie oferuje maszyna. Bowiem na tak małej przestrzeniu udało się zabudować zlew z kranem, płytę grzewczą (pochodzącą z produktów kierowanych dla statków) czy też lodówkę! Takiego wyposażenia próżno było szukać na flagowej lokomotywie E6ACT, co jedynie podkreśla bardzo wysoki standard wykonanych prac projektowych przy wnętrzu kabiny dla SM42-1501. Patrząc na to wnętrze można się przekonać na czym naprawdę polega ergonomiczne rozplanowanie kabiny maszynisty i pozostaje mieć nadzieję, że po tej prezentacji konkurencja zacznie znacznie bardziej zwracać uwagę na zagadnienia ergonomii stanowiska pracy maszynisty.

 SM42-1601

 

Drugą z prezentowanych na Trako 2009 modernizacji lokomotyw serii SM42 była maszyna SM42-1601, choć tak faktycznie można się zastanawiać dlaczego została zaliczona do tej serii, choć de facto reprezentuje pojazd zupełnie inny. Bowiem w przeciwieństwie do pierwowzoru lokomotywa SM42-1601 posiada dwa zespoły prądotwórcze. Modernizacja ta została wykonana przez Pesę we współpracy z CZ Loko, choć patrząc dokładniej można odnieść wrażenie, że większość (o ile nie całość) prac wykonano w czeskiej Jihlavie, czyli zakładzie CZ Loko. CZ Loko specjalizuje się w modernizacjach maszyn spalinowych produkcji czeskiej, natomiast podczas InnoTrans zaprezentowała małą lokomotywkę manewrową. Również tutaj (SM42-1601) z bazowego pojazdu pozostała rama, wózki i silniki trakcyjne, na które zabudowano całkowicie nowe elementy. Dotychczasowy jeden silnik spalinowy został zastąpiony dwoma mniejszymi silnikami Caterpillar C15 o mocy 403 kW, które łącznie mają 806 kW, czyli o 218 kW więcej niż miał bazowy pojazd. Dzięki zastosowaniu dwóch silników możliwe stało się pracowanie wyłącznie na jednym w przypadku mniejszego zapotrzebowania na moc. To oprócz korzyści ekonomicznych ma również wpłynąć na mniejszą emisję szkodliwych substancji do atmosfery, niż w przypadku maszyny jednosilnikowej. Oczywiście, gdy potrzeba pełnej mocy oba silniki pracują razem. Każdy z silników został spięty z alternatorem trakcyjnym produkcji Siemens, wytwarzający prąd przemienny, który poprzez przekształtniki trakcyjne jest kierowany do silników trakcyjnych na prąd stały. Dzięki zastosowaniu dwóch silników możliwe stało się umieszczenie kabiny centralnie, co poprawia warunki prowadzenia manewrów, gdyż maszynista ma mniejszą odległość od urządzeń cięgłowo-zderznych. Oczywiście biorąc pod uwagę dłuższą część maszyny z jednym silnikiem. Zabudowa silników jak i sama kabina są typowymi rozwiązaniami znanymi z innych konstrukcji CZ Loko. Pod względem miejsca w kabinie SM42-1601 ustępuje prezentowanej wcześniej maszynie, ponieważ już kilka osób powoduje tam tłok. Siedzenia są również zasuwane, jednak z racji ich obrotowego przytwierdzenia do ściany mimo wszystko zabierają dużo miejsca i zasuwają się jedynie do połowy swojej długości. Pulpit wygląda dobrze, choć cały jest wykonany w świecących materiałach. Natomiast po stronie zaplecza socjalnego brakuje jedynie umywalki.

Podstawowe dane techniczne SM42, SM42-1501 oraz SM42-1601

Dane

SM42

SM42-1501

SM42-1601

Producent/modernizacja

FabLok

Newag

Pesa / CZ Loko

Długość

14,24 m

14,24 m

14,24 m

Szerokość

3,173 m

3,16 m

3,173 m

Wysokość

4,4 m

4,285 m

4,4 m

Moc silnika

588kW

652 kW

2x 403 kW = 806 kW

Typ silnika

HCP, a8C22

Caterpillar C27

Caterpillar C15

Prądnica główna

Dolmel LSPa-740

Emit Żychlin

Siemens 1FC2 401

Przekładnia

DC-DC

AC-DC

AC-DC

Silniki trakcyjne

Dolmel LSa/d/f-430

Dolmel LSa/d/f-430

Dolmel LSa/d/f-430

 

Reasumując obie zmodernizowane maszyny reprezentują dwa różne bieguny. SM42-1501 to wzór pod względem ergonomii kabiny maszynisty, który powinien zostać przyjęty za standard podczas dalszych modernizacji, natomiast SM42-1601 oferuje innowacyjne rozwiązanie z dwoma silnikami, które daje duże korzyści. W efekcie można by powiedzieć, że najlepszym wariantem modernizacji dla SM42 powinien być mariaż obu tych maszyn, czyli kabiny z SM42-1501 z podwójnym napędem z SM42-1601. Przykładowo PKP IC zamiast zamawiać 10 używanych lokomotyw 401Da o mniejszej mocy (ponoć dla lżejszych prac manewrowych) powinna zainwestować w przebudowę kilku z jej licznych maszyn SM42 na dwusilnikowe, pozwalające pracować na jednym silniku przy lekkiej pracy manewrowej oraz na dwóch przy cięższej. Dało by to te same korzyści co zakup słabszych maszyn przy jednoczesnym posiadaniu bardziej uniwersalnego taboru. Modernizacje lokomotyw manewrowych są niemal standardowym rozwiązaniem w tego typu konstrukcjach również na zachodzie, dlatego podejmowane działania w tym zakresie są ze wszech miar właściwe.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
SM42
SM42-1501
SM42-1601
PKP Cargo
PKP
PKP IC
ONCF
SP42
SU42
Newag
Pesa
CZ Loko
  • sphinx – 11.11.2009

    Maszyna dwusilnikowa to też 2x droższa obsługa, 2x więcej materiałów eksploatacyjnych, 2x większe ryzyko awarii. Dlatego nie jest to tanie rozwiązanie i nie zdobyło szczególnej popularności.

  • R. Piech – 12.11.2009

    A skąd niby podwójne koszty? Z danych, które mam to typowa SM42 zużywa 235 g paliwa na kWh pracy, natomiast dwusilnikowa 223,5 g/kWh przy pracy na dwóch silnikach i większej mocy. Dalej zużycie oleju wyrażane w % zużycia paliwa wynosi dla bazowej lokomotywy 1,5 natomiast dla dwusilnikowej 0,16. Dodatkowo dzięki dwóm silnikom wzrasta gotowość ruchowa maszyny, ponieważ w razie awarii jednego można ją wykorzystywać do lżejszej pracy na jednym silniku a naprawę przeprowadzić po dostarczeniu części. W efekcie trochę więcej prac przy obsłudze raczej nie będzie przekraczało oszczędności jakie osiąga się dzięki nowoczesnemu silnikowi.

  • XX – 16.11.2009

    za wazelinę dotyczącej SM 42-1201 (SM42-1501 w artykule)- autor doktorat ma pewny na PK

  • R. Piech – 16.11.2009

    @XX, jeżeli szukasz doznań związanych z wazeliną, to w jakże zmyślnym nicku brakuje jeszcze jednego x i dodatkowo jesteś na niewłaściwej stronie... .

  • spam – 31.12.2009

    IC powinno kupić wersję z 1501 z opcją ogrzewania składów. Na łączniki taka lokomotywa jak znalazł.

  • killes – 05.01.2010

    Względem tych kosztów to nie wiem. Gdy porównamy stary kontra nowy - wygrywa nowy dwusilnikowy. A gdy porównamy 1501 vs 1601. To pod kontem ekonomiczności według mnie lepiej wypada 1601. Dowód - zużycie paliwa: 1601 (silnik C27) - przy pełnym obciążeniu - 198,3 g/kWh (ok. 154 l/h przy pełnym obciążeniu); 1501 (silnik C15) - przy pełnym obciążeniu - 223 g/kWh x 2 (bo są dwa silniki) = 446 g/kWh (ok. 94 l/h x 2 = ok 188 l/h); - przy mocy odpowiadającej pełnemu obciążeniu 1601 i równomiernemu rozkładowi mocy 216 g/kWh x 2 = 432 g/kWh ( ok. 85 l/h x 2 = ok.170 l/h). Dodać należy jeszcze to oczym pisał sphinx: "Maszyna dwusilnikowa to też 2x droższa obsługa, 2x więcej materiałów eksploatacyjnych, 2x większe ryzyko awarii. A więc gdzie tu ta oszczędność???

  • killes – 05.01.2010

    no i szkolna połyka tam gdzie 1601 powinno być 1501 i na odwrót.

  • franek – 13.03.2010

    Tak z ciekawosci.Pelne obciazenie 1501 to ile ton? Ile wagonow? Ile max ton dla 1601? Zdaje sie tez ze 1601 przy 806KW moze zastapic oprocz stonki np. SM31czy SM48. Szkoda tez ze nie sa podane ceny za te lokomotywki.

  • J. – 13.05.2010

    Wydaje mi się że 806 kW to za duża moc jak na lokomotywę manewrową czteroosiową.Tej mocy się nie wykorzysta,ponieważ osie będą wpadały w poślizg i żadne urządzenie przeciwpoślizgowe tutaj nie pomoże,no chyba,że cały rok będzie świecić słońce.Tak więc lokomotyw 6-osiowych nie zastąpi. A 2 silniki to zaleta ale też i paradoksalnie może być wadą .Jakość wykonania chyba jest najważniejsza w tym wszystkim.

  • Zbigniew Rusek – 31.05.2010

    Ta o dwu silnikach (gdy pracują razem) z racji większej mocy może też funkcjonować jako lokomotywa liniowa z małymi składami (tam, gdzie nie jest wymagana duża szybkość) - małe towarowe a w ciepłej porze roku - gdy nie trzeba ogrzewać - także niezbyt duże pasażerskie (tylko osobowe, gdyż pośpieszne wymagają szybszych lokomotyw).

  • zeus04 – 30.03.2012

    Celem uzupełnienia wykopuję wątek. Koniecznie trzeba przeczytać np. to: http://dspace.upce.cz/bitstream/10195/34072/1/CernohorskyT_Hybridni_posunovaci_JS_2009.pdf Cena silnika CAT C15 to wg. tamtejszych danych ok. 60 % ceny silnika CAT 3412E czyli jednej z wersji silnika CAT C27. Ogólnie przedstawione są cztery warianty modernizacji lokomotywy serii 740 o mocy 883kW (w pracy manewrowej odpowiednik naszych SM42) wraz z cenami oraz mnóstwem analiz. Moim zdaniem lepsza jest SM42 w wersji 6Dk niż 6Dg. P.S. ciężko doszukać się w sieci parametrów zespołów prądotwórczych, a to one mają kluczowe znaczenie. Więc tak: 6Dg ma prądnicę http://www.transportszynowy.pl/6dg/6dgbud6.html Siemens 1FC2 454-4B099-Z o mocy 628 kVA, napięciu 380 V, prądzie znamionowym 955 A, masie 3080 kg, cos fi 0,95 lub odpowiednik z EMIT Żychlin (wszystkie oprócz pierwszego prototypu dla Huty Częstochowa) o podobnych parametrach czyli - Ghp 400 M4C o mocy 662 kVA, napięciu 393 V, prądzie znamionowym 972 A, cos fi 0,85, sprawności 94,8%. Za prostownikiem przy napięciu niższym i mocy 590 kW: Udc 491,7 V, Idc 1200 A. Przy napięciu wyższym i mocy 590 kW: Udc 800V, Idc 737,5 A. Masa tej prądnicy to OIDP ok. 2500 kg. SM42 w wersji 6Dk czyli SM42-1601 ma 1FC2 - 401 prawdopodobnie na 99% w wersji 1FC2-401-4B025Z o parametrach: moc 420 kVA, napięcie znamionowe 400 V, prąd znamionowy 606 A, sprawność 94,5%

  • Maszynista – 06.11.2016

    Celem uzupełnienia - teraz ja wykopuję ten wątek. Naukowcy empirycznie powinni testować swoje poronione pomysły. Wymyśliłeś szubienicę ? dokonaj auto-sprawdzenia swojego genialnego wynalazku! W czasopiśmie Murator można znaleźć wskazówki dotyczące budowy stopni/schodów. Proszę z imienia i z nazwiska wskazać naukowca, który zaprojektował stopnie wyjściowe/wejściowe z systemem w tę i we w tę, z/do kabiny w lokomotywach SM-42 6dg! Jaka ergonomia przyświecała owemu ?panowi?? Do trzydziestki jedynki wejście jest właściwie niczym nie skrępowane. Dlaczego do 6Dg wejść nie jest już tak łatwo? Zbyt wąskie przejście. Jak ważny przy tym jest argument ? nawet dziesięć osób zmieści się w kabinie lokomotywy? Mówimy o lokomotywie, czy też o sprzęcie do przewozów pasażerskich? Pierwsze, co się rzuca w oczy zaraz po wejściu do kabiny to mnogość przeszkleń. Polecam wszystkim pracę w takim kubełku przy np. 32?C ? 35?C w pełnym słońcu. Nawet zamontowane rolety wewnętrzne niewiele pomagają. Bo to nie są rolety zewnętrzne! i oddają ciepło z promieniowania słonecznego bezpośrednio do kabiny! Podobno motywem przewodnim takiego działania była chęć polepszenia widoczności. Czy ktoś może mi powiedzieć do czego przy manewrach jest potrzebny maszyniście widok pięknego, lazurowego nieba ze słońcem świecącym prosto w oczy i w ogóle? ?Wypuszczony? dach (w "stonce" też tak było), odrobinę ratuje sytuację. Przepraszam, są przecież rolety. Nieustannie widuję lokomotywy z poopuszczanymi roletami. Czyżby ktoś jednak przesadził z poprawianiem widoczności? Kolejny i chyba największy gniot to powielenie rozwiązania ze "stonki", czyli zastosowanie jednej manetki do sterowania jazdą oraz do hamowania lokomotywą (hamulec dodatkowy). Bardzo ciekawie i naukowo widziana przez naukowców ergonomia. BO ONI WIEDZĄ LEPIEJ Łyżka do zupy i do krojenia schabowego? A kto powiedział, że tak nie można? Na manewrach pracuję już prawie 30 lat i wiem jak upierdliwy jest brak osobnego hamulca dodatkowego. Na Stonce i na SM?31 można było się przynajmniej posiłkować zaworem poślizgowym, a tutaj? Eh! Najbardziej rozbawił mnie autor artykułu, rozpływając się nad rzekomą ergonomią w kabinie maszynisty. Czy chłopie sprawdziłeś, chociażby na swoich oczach na przykład, co jest lepiej widoczne? Naukowcy WRESZCZCIE! Wymyślili zegary z czarnym cyferblatem. Lat trzydzieści czekałem na ten wodotrysk. Do czarnego cyferblatu podświetlenie ślizgowe jest rozwiązaniem wprost idealnym. Dzięki temu w nocy nie widzę, że wskazówka jest biała, natomiast czarny cyferblat bardzo skutecznie pochłania światło i też go "widzę ciemność" . Może i jestem durnym imbecylem, ale białe tarcze zegarów są zdecydowanie bardziej przyjazne kiedy ślizgowo się je oświetla. Tarcza szybkościomierza telok jest tego dobrym przykładem. Jestem zaledwie po średniaku dlatego, jako człowiek ze wsi, mogę nie wiedzieć tego i owego. Kolejnym przejawem ergonomii, naukowo rozumianej rzecz jasna, musi być niewątpliwie analogowy (najważniejszy) szybkościomierz. W dzień ? widoczny, za to w nocy niezbyt pomocny. Ktoś wymyślił podświetlenie diodowe (nie ważne, czym) od ?tyłu? i przepuszczający światło cyferblat (czarny, bo musi być nowoczesność w domu i zagrodzie), ale zapomniał o wskazówce. W nocy prawie jej nie widać przy takim rozwiązaniu chociaż jest pomalowana na biało. Wszystkim znany TELOK jest oświetlany ślizgowo i tam nie ma żadnych problemów. Biała tarcza, czarna wskazówka i po sprawie. Powtarzam to jak mantrę, czy tylko mnie się wydaje? Jadąc do tyłu, w szybie drzwi tylnych SM?31 mogłem zweryfikować prędkość, bo cyferblat teloka widziałem w szybie. W ergonomicznej SM?42 ? 6Dg zapomnij o takiej rewelacji. Wskaźnik napięcia i stanu naładowania baterii w 6Dg są również podświetlane od ?tyłu? i efekt jest taki, jak na szybkościomierzu. Obydwu wskazówek się właściwie nie widzi w nocy. Dla ułatwienia pracy ? obowiązkowo ta właśnie tablica jest podświetlana nieustannie/ciągle/permanentnie bez możliwości przyciemnienia tegoż. Ten czarny cyferblat na szybkościomierzu musi być niechybnie jakąś pozostałością po żałobie za teściową. Modna czerń od Diora? Ciągłe podświetlenie szafy tylnej (i tak nie widzę wskazań) utrudnia pracę manewrową i pociągową. Można też inaczej ? się nie podoba to niech zmieni warsztat pracy. Brnijmy jednak dalej w tę pierwszą uliczkę: jeżeli chcę widzieć więcej na pulpicie (manometry), zwiększam jasność podświetlenia. Po jaką cholerę, coraz jaśniej zaczyna również świecić przycisk aktywnego pulpitu? Za dnia, kiedy np. słońce daje czadu, mogę nie widzieć (nie wiedzieć?), który pulpit jest aktywny, dlatego dajmy czadu, ale w nocy? Naukowcy doszli do jedynie słusznego wniosku ? wszystko podpiąć pod jeden regulator. Będzie dobrze! A jak się komu nie spodoba to niech sobie kartką od ?rozkazów szczególnych? przycisk zasłoni. Poza tym, luzowanie (odhamowanie) lokomotywy wymaga ciągłej obserwacji manometru. Bywa, że rozpocznę jazdę w tył nie widząc manometru i okazuje się, że jeszcze zostało trochę powietrza w cylindrach i sprzęt hamuje. Żeby doprowadzić to do porządku muszę przerzucić wajchę nastawnika w drugie, zasadnicze, skrajne położenie (zejść z prądu) i dopiero wtedy mogę wyluzować lokomotywę. I w tym momencie mści się ponownie zespolenie hamulca dodatkowego z nastawnikiem jazdy. Jest przycisk luzowania lokomotywy, ale działa on tylko w przypadku użyciu hamulca zespolonego. I tak dla "ułatwienia", kiedy już używa się hamulca zespolonego, permanentnie trzeba mieć wciśnięty odluźniacz hamulca, bo lokomotywa zaczyna tak ostro hamować, że o jej ?podkucie? nietrudno kiedy na ?haku? wisi 1200t. Nawet po ustawieniu dźwigni hamulca zespolonego w ?jazdę?, hamowanie lokomotywy nie ustępuje jeszcze przez czas jakiś. Widocznie moje pojęcie komfortu pracy i ergonomii bardzo odbiega od naukowego wyobrażenia. Weźmy się teraz za ? bardzo obiecująco wyglądający fotel ?kierowcy?. Oddać muszę tutaj sprawiedliwość konstruktorowi ? siedzi się na nim naprawdę komfortowo. Jednak, ci którzy go montowali zapomnieli o podstawowej rzeczy. Żeby siedzieć, przynajmniej bez męczarni, należy mieć na czym oprzeć stopy. W ?Stonce? do jazdy w tył (siedząc po prawej stronie, bokiem do kierunku jazdy) mogłem stopy położyć na stalowym taborecie. To śmieszne, składane i jakże spartańskie krzesełko było może i prymitywne, ale nigdy specjalnie nie narzekałem. W 6Dg nogi dyndają jak jakiś przeklęty wisielec, a do podłogi brakuje około piętnastu centymetrów. I tylko nieznacznie lepiej jest przy jeździe do przodu (siedząc po prawej stronie). Podest zwyczajnie jest o kilka centymetrów za niski i o kilka centymetrów za krótki. Po dwunastu godzinach pracy mam dosyć tej lokomotywy. Właśnie dzięki tym dyndającym nogom. Po całej zmianie bolą nogi od strony ścięgien. Z chęcią posadziłbym jednego ze speców od ergonomii (zwanego dalej naukowcem) na takim fotelu choćby i na jedną szychtę, żeby spróbował tego swojego naukowego miodu. Idę o zakład, że żaden z jajogłowych nie sprawdził organoleptycznie genialności swoich nie znoszących sprzeciwu - bezdyskusyjnych pomysłów. Nie przez klapnięcie pośladkami na dwie minuty, ale chociażby przez jedną dwunastogodzinną zmianę, próbując nie tylko siedzieć, ale również sterować w normalnej pracy manewrowej tym sześćdegowym wynalazkiem. Ogrzewanie: czy mnie się zdaje, czy znowu ktoś próbuje wyważyć dawno już otwarte drzwi. W stonce mieliśmy do czynienia z ogrzewaniem tradycyjnym (kaloryfery). W 6Dg wymyślono dmuchawy. Dwanaście godzin słuchać huczących wiatraków to średnia przyjemność. A gdyby komuś było mało to dorzucam jeszcze szumek dmuchaw silników trakcyjnych. Czy się stoi czy się jedzie ? huczą, że aż miło. Tyle wodotrysków, a wyłączanie dmuchaw trakcyjnych jest poza zasięgiem tego naukowego cudu polskiej myśli technicznej. Gdyby było zbyt cicho w kabinie, maszynista mógłby zasnąć i nieszczęście gotowe. A przecież wystarczyło (do jasne cholery) połączyć obydwa rozwiązania (zwykły kaloryfer i dodatkowa dmuchawa), gdzie dmuchawy traktujemy jako ogrzewanie wspomagające, (siarczyste mrozy) i to z pewnością byłoby rozwiązaniem bardziej komfortowym o większej niezawodności nie wspominając. SM ? 48 mają w kabinie duży wentylator i duży kaloryfer. Dzięki temu przy niewielkich obrotach? Tylko po co tłumaczę geniuszom, jak to się robi u kacapów? SM-31 miały montowane elektryczne ogrzewanie. Było zbyt ciche i dlatego w Szóstkach dali huuuku. Znakiem czasów są zawiasy szafy bezpiecznikowej. Wykonane z plastiku. Wiem, bo w jednej z lokomotyw już się połamały. Naukowy profesjonalizm, baaardzo daleko posunięty. Najlepsze są te zawory przewodu głównego. Dlaczego muszę używać obydwu rąk do ich zamknięcia? Który z naukowców jest mi to w stanie racjonalnie wytłumaczyć? Pewnie idzie o ich przypadkowe, samoczynne się zamykanie. Drzewiej nagminnie się zamykały pierony jedne. Ja doświadczyłem aż 0,00000000?% takich przypadków. I jeszcze te kule przy sprzęgach. Za często się lokomotywy wypinały to dociążyli. Ciekawe, czy masa takiego sprzęgu (BHP) nie przekracza 30kg? Od zawsze mnie zastanawiało jedno: dlaczego nikt nie myśli o tym, że maszynista, od czasu do czasu musi coś zjeść? Dobrze, że chociaż tutaj jest wreszcie odrobina wolnego pulpitu, na którym można położyć kanapki, jakiś nuż i deskę do krojenia. Nie mam pojęcia co do tego z kim się Panowie Naukowcy konsultowali, ale z pewnością nie przenieśli na nowy grunt rozwiązań dobrych w Stonce, czyli SM-42 na SM-42 6Dg Moim zdaniem postęp polega na korzystaniu z zalet poprzednika i dodaniu nowych, pożytecznych cech danemu produktowi, urządzeniu. Czy ktoś kiedykolwiek z kimkolwiek się konsultował pod tym właśnie kontem? Po co się konsultować kiedy mamy naukowców. A teraz pytanie o podłożu egzystencjalnym ? dlaczego do jasnej mańki, tylko na nielicznych lokomotywach zegar wyświetlany jest na monitorze??? Tam gdzie go niema to gdzie szukamy zegarka? Głęboki nur/schył pod pulpit nr 1 (czasami pod pulpit nr 2) i już wiem, która jest godzina. Panie maszynisto! To naprawdę nie jest trudne. Wystarczy się tylko schylić i? Jeżeli jeszcze raz ktoś wspomni o naukowcach to chyba sobie w łeb palnę. Czy którykolwiek z naukowców jest w stanie racjonalnie mi wytłumaczyć dlaczego na różnych lokomotywach 6dg mam do czynienia z różnymi sposobami wyświetlania informacji na monitorze? W wojsku (byłem i odbyłem), mawiano ? ?Nie ważne, że ch?owo, byleby było jednakowo!? Oni (naukowcy?) wiedzą jednak lepiej!

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....