TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Sprzedaż nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego po II kwartale 2009 roku
Ryszard Piech - Opublikowano: 21.07.2009 14:13:36 13 komentarzy
Sprzedaż nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego po II kwartale 2009 roku

Załamanie rynku dostaw nowego pasażerskiego taboru kolejowego ciągnęło się dalej przez II kwartał 2009 roku, znacznie pogarszając wyniki rynkowe. Jednak jak już wcześniej informowaliśmy spadek ten ma niewiele wspólnego ze Światowym kryzysem, za to wiele ze środkami pomocowymi z UE, których otrzymanie było konieczne dla dokonania zakupów nowego taboru. Jednak i tutaj, podobnie do rynku tramwajowego widać pewne ożywienie w przetargach, choć ilość zamawianego taboru jest nadal skromna. Podobnie jak w pierwszym kwartale, również i w drugim jedyne skromne dostawy prowadziła Pesa, która zyskała 100% udział.

Do dostarczonych w pierwszym kwartale dwóch SZT serii SA 134, w drugim kwartale dołączył jeden bliźniaczy SA 133, którego odbiorcą było województwo podlaskie. W analogicznym okresie roku 2008 zostało dostarczonych 11 SZT i EZT o łącznej długości 472,86 metra, podczas gdy obecne wyniki to zaledwie 3 SZT i 125,1 metra długości, co przekłada na spadek jednostek i długości o około 73%, podczas gdy zapotrzebowanie na naturalną wymianę taboru w tym okresie jest szacowane na: 8 lokomotyw elektrycznych, 4 SZT, 1 lokomotywę manewrową, 20 EZT oraz 53 wagony pasażerskie. Jak nie sposób zauważyć, jedynie zaspokojenie zapotrzebowania na SZT jest niemal w całości pokryte, podczas gdy pozostałe segmenty cierpią na całkowity brak zamówień.

 

Dostawy nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego po II kw. 2009 roku.

 

Lp

Dostawca

Typ

Trakcja

(przekładnia lub napięcie)

Odbiorca

(użytkownik)

Ilość jednostek

Ilość członów lub wagonów

Długość

zespołu lub wagonu

Niska podłoga

1

Pesa

SA134 –011-012

Spalinowa (hydrauliczna)

Województwo Opolskie

(PKP PR)

2

2

41,7

tak

2

Pesa

SA133-009

Spalinowa (hydrauliczna)

Województwo Podlaskie (PKP PR)

1

2

41,7

tak

   

   

    

    

W sumie

2

  

125,1

 

 

Dalsza część roku będzie obejmowała dostawy pewnej ilości pojazdów, które jednak na pewno nie zaspokoją zapotrzebowania na naturalną wymianę taboru. Bowiem do końca roku mają zostać dostarczone jeszcze trzy SZT -2 dla województwa opolskiego i jeden dla warmińsko-mazurskiego (Pesa), pięć wagonów sterowniczych dla kujawsko-pomorskiego (Pesa), 17 wagonów pasażerskich dla PKP IC (FPS) oraz dwóch lokomotyw Taurus (Siemens). Oczywiście lokomotywy Siemensa są już w Polsce i przechodzą proces homologacyjny, po którego zakończeniu zostaną przekazane PKP IC i wówczas znajdą się w zestawieniu.

Pewna poprawa nastała również w przetargach na nowy tabor, gdzie obok małych zamówień na nowe SZT jakie zawarła Pesa z województwem warmińsko-mazurskim i podlaskim, oraz przyspieszeniem dostaw dwóch ostatnich SZT dla województwa opolskiego zawarto również kontrakty na nowe EZT, gdzie również większościowy udział ma Pesa. Łącznie 28 pojazdów nowej generacji ELF zamówiły województwo śląskie (8 jednostek) oraz mazowieckie (20 jednostek) w imieniu której działały Koleje Mazowieckie. Tą dominującą rolę Pesy przełamał jedynie Newag, który zaoferował najkorzystniejszą cenę na leasing 4 nowych EZT serii 19WE dla SKM w Warszawie. Jednak jak nie sposób zauważyć ilość zamówień jest nadal skromna i nijak nie pozwala zaspokoić zapotrzebowania związanego z naturalną wymianą taboru, co może skutkować kolejnymi ograniczeniami w ofercie pasażerskiej w najbliższej przyszłości.

 

Zestawienie aktualnych kontraktów na nowy tabor

Zleceniodawca / odbiorca

Dostawca

Ilość

Typ

Wartość zamówienia

Cena jednostkowa

Dostawy

Uwagi

PKP IC

FPS

17

wagony Z1

100mln zł

5,88mln zł

2009

opolskie

Pesa

5

SA134 / 218M.

42mln zł

8,4mln zł

2008-09

3 już dostarczono

kujawsko-pomorskie

Pesa

5

wagony sterownicze

21mln zł

4,2mln zł

2009

PKP IC

Siemens

10

lokomotywy elektryczne

44,5 mln €

4,45mln €

2009-10

podlaskie

Pesa

4

SA133 / 218M

38 mln zł

9,5mln zł

2009-12

1 dostarczono

warmińsko-mazurskie

Pesa

3

SZT

28,232mln zł

9,41mln zł

2009-10

SKM Warszawa

Newag

4

19WE

87,2mln zł

21,8mln zł

2010

Śląskie

Pesa

8

ELF

187,329mln zł

23,41 mln zł

2012

KM

Pesa i ZNTK MM

20

ELF

101,26mln zł

5,063mln €

2011

 

Oprócz już rozstrzygniętych postępowań, w toku nadal są trzy, wyszczególnione poniżej. Na pierwszym miejscu znajduje się legendarne już postępowanie na dostawę 20 szybkich EZT do obsługi połączeń dalekobieżnych, jednak jak już informowaliśmy rozstrzygnięcie tego postępowania jest niepewne z racji negatywnej opinii ekspertów Jaspers. W efekcie zamówienie to może zostać zmniejszone lub nawet anulowane, jednak jak się zakończy dowiemy się dopiero za jakiś czas. Następne w kolejności postępowanie dotyczy 13 EZT dla SKM w Warszawie, gdzie na placu boju pozostały Newag oraz Pesa, jednak z racji znacznie niższych cen tego pierwszego producenta, oraz otrzymaniu zamówienia na leasing 4 sztuk 19 WE pozycja Newagu w tym postępowaniu jest dosyć wysoka. W toku jest również przetarg na 8 EZT dla województwa małopolskiego, gdzie również duże szanse ma właśnie Newag. W tabeli zestawiono dodatkowo listę oczekiwanych w najbliższym czasie przetargów, gdzie bez wątpienia najważniejszym będzie postępowanie na 70 EZT dla spółki PKP PR, która zakupione pojazdy chce wykorzystywać dla nowo utworzonych pociągów interREGIO.

 

Przetargi w toku i oczekiwane

Organizator

Ilość jednostek

Typ taboru

Uwagi

PKP IC

20

EZT o V max 250 km/h

W toku

SKM Warszawa

13

EZT

W toku

Małopolskie

6

EZT

W toku

KM

11

Lokomotywy

Przetarg oczekiwany

KM

11-22

Wagony piętrowe

Przetarg oczekiwany

KM

16 +8

EZT

Przetarg oczekiwany

KM

3

Elektr. wagony motorowe

Przetarg oczekiwany

KM

12

Dwuwag. EZT

Przetarg oczekiwany

Dolnośląskie

6

SZT

Przetarg oczekiwany

Dolnośląskie

5

EZT

Przetarg oczekiwany

PKP PR

70

EZT

Przetarg oczekiwany

 

Jednak pomimo napływających pozytywnych sygnałów w formie przetargów ilość zamawianego taboru jest nadal na bardzo skromnym poziomie niepozwalającym na dokonywanie rozsądnej wymiany taborowej, co podobnie jak w przypadku tramwajów może prowadzić do kolejnych cięć w realizowanych przewozach właśnie z powodu niedostatecznej ilości sprawnego taboru. Dlatego tym bardziej należy mieć nadzieję, że w końcu licznie zapowiadane postępowania przetargowe zostaną wdrożone w fazę realizacji.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP IC
KM
PKP PR
FPS
Pesa
Newag
ZNTK Mińsk Mazowiecki
EZT
SZT
SA134
SA133
ELF
19WE
Z1
  • misiek – 22.07.2009

    W zestawieniu oczekiwanych przetargów zabrakło chyba przetargu na tabor dla WKD :(

  • R. Piech – 22.07.2009

    Nie zabrakło, w prowadzonych analizach WKD jest wyszczególniana w zestawieniach tramwajowych, metra i kolejek miejskich http://infotram.pl/text.php?from=main&id=25819 . Wbrew utartemu u nas pojmowaniu WKD jako kolej jest ona reprezentantem typowej kolejki miejskiej, stąd jej pozycja. Oprócz tego odmienność taboru WKD sprawia, że jej umieszczenie w zestawieniu tramwajowym jest bardziej czytelne.

  • misiek – 22.07.2009

    Dziękuje za rzetelne wyjaśnienie. Odkryłem później. Tym niemniej skala inwestycji w tabor kolejowy jest imponująca, a także fakt, że w większości tabor będzie wyprodukowany w polskich firmach

  • Robert Wyszyński – 23.07.2009

    Cytat R. Piech: "W efekcie zamówienie to może zostać zmniejszone lub nawet anulowane, jednak jak się zakończy dowiemy się dopiero za jakiś czas." Panie Ryszardzie W żadnym wypadku zamówienie nie będzie anulowane. Dyskusyjna jest jedynie liczba zamówionych składów. Szybkie składy zespolone są być albo nie być dla przyszłości firmy PKP IC. Skoro praktycznie rezygnuje się z przechylnego pudła (niestety!), to ja rekomendowałbym Velaro Poland (ICE 3) w wersji podobnej parametrycznie do "Sokoła" (Velaro Rus), czyli 250 km/h - 3 kV DC, 300/330 - 25 kV AC. W takim przypadku składy mogłyby także obsługiwać pierwsze odcinki Ygreka :-) Np. Warszawa - Łodź.

  • R. Piech – 23.07.2009

    Oj silnie bym dyskutował nad być albo nie być przyszłości PKP IC uzależnionej od składów zespolonych. Eksperci Jaspers częściowo mają rację, że lepiej zakupić 30 składów ciągniono-pchanych (typu Viaggio Comfort - Railjet), niż 20 nieco szybszych składów zespolonych. PKP IC rozpasało się na tyle, że już byle skład PKP PR złożony z ED72 jedzie szybciej! Problem IC to zbyt wydłużone rezerwy czasowe, rozkłady jazdy niedostosowane do potrzeb pasażerów i horrendalnie wysokie ceny. Jakim cudem pociągi PKP IC są niedochodowe, jak interREGIO mają zwrot w wysokości 130% przy dwukrotnie niższych cenach! No a może tak w zamian za monopol PKP IC ogłosić przetargi na obsługi poszczególnych tras? Może wówczas wzorem Wielkiej Brytanii okaże się, że ludzie jednak chcą jeździć pociągiem?

  • Robert Wyszyński – 24.07.2009

    Na "rozpasanie" IC częściową receptą jest rozwijanie IR. Co do czasów rj, to - z tego co wiem - będa one skracane w miarę możliwości już na rj 2009/2010. To PLK wymuszało takie czasy i musiano zagrzmieć, aby to zmienić. Nieprawda, że za 20 składów zespolonych klasy II czyli 230-250 km/h można kupić 30 pusch puli rail Jet (razem z 30 Taurusami), dlatego że IC nie dostanie takich pociągów po cenach, jakie dostała austriacka kolej. Podobnie tezy Jaspersa o przyszłości infry w Polsce są dalece tendencyjne - moim skromnym zdaniem. Raport ten jest SZKODLIWY dla tego projektu - nawet bardzo. Na ETCS-1 bowiem składy zespolone będą mogły jeździć 250 km/h (odcinki CMK w pełni zmodernizowane) - jedynie system zasilania będzie decydujący - obecnie jest to 6 - 6,5 MW dla CMK (ok. 2200 A). W przypadku trasowania składów co 10 minut - dla 8 wagonowych zestawów - taka moc wystarczy do rozwijania 230 - 250 km/h na profilu podłużnym do 6 promil (jest on - jak dla linii HS - wyjatkowo łagodny).

  • R. Piech – 24.07.2009

    Im bardziej zagłębiam się w realia spółek z grupy PKP, tym bardziej wierzę, że wszelakie czarne scenariusze są jak najbardziej właściwe dla większości działań związanych z koleją w Polsce. Nieprawdą jest, że to PLK jest jedynym winowajcą wydłużonych rezerw. PLK robi swoje, IC dorzuca swoje, żeby móc prowadzić składy wolniejszymi lokomotywami. Zresztą wydłużenie przejazdu EC Wawel zostało zrealizowane na życzenie PKP IC, podczas gdy inne pociągi niższych kategorii na tej samej trasie jadą szybciej. Dalej - prawdą jest, że za zamiast 20 EZT PKP IC mogłoby kupić 30 zespołów zbliżonych do Railjet. Standardowa lokomotywa w dużym zamówieniu przy dopuszczeniu konkurencji może kosztować naprawdę mało, natomiast składy wagonowe może dostarczyć inny producent, nawet krajowy, ewentualnie w kooperacji z jakimś zachodnim dostawcą. Przecież to nie jest byle jakie zamówienie, bo obejmuje co najmniej 210 wagonów. Natomiast na pewno PKP IC nie zakupi pociągów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej 300, bo nie takie są wymogi przetargu, a i ceny są wyższe i wynikają już nawet z konieczności wykonania wszystkich elementów bardziej solidnie (czyli trzeba zużyć więcej materiału na budowę). No i dalej - PLK jakkolwiek jest całkowicie sceptycznie nastawione na prędkość większą niż 230 km/h pod 3kV DC. W efekcie zanim zostanie dokonana reelektryfikacja CMK (planowana dopiero po 2014 roku), tak długo składy nie pojadą szybciej nawet po instalacji ERTMS. Efekt- składy Railjet przez co najmniej 5 lat byłyby w pełni wystarczające, a po tym czasie mogą zostać zastąpione prawdziwymi pociągami KDP, bowiem szlakowa wzrośnie do 300 km/h, natomiast składy wagonowe mogą trafić na boczne linie, gdzie ich parametry będą wystarczające jeszcze przez 30 lat. Jedyne co mam do zarzucenia stanowisku Jaspers to pomieszanie czasoprzestrzeni. Bowiem jeszcze do niedawna koncepcja szybkich składów wagonowych była uważana za fanaberię OBB. Jednak po premierze Railjet okazało się, że wcale tak nie jest a koncepcja pociągu wagonowego nadal może być atrakcyjną alternatywą. Niestety przetarg IC był ogłaszany zanim Railjet zmienił pojmowanie sprawy i obecnie nie ma odwrotu, bowiem powtórzona procedura uniemożliwiłaby dostarczenie składów w momencie zwiększonego zapotrzebowania w 2012 roku. Stąd decyzję Jaspers można uznać za zagrywkę nie fair - nawet jeżeli obecnie wiemy, że można kupić tanie wagony i standardowe szybsze lokomotywy), to w momencie ogłaszania przetargu takiej świadomości nie było.

  • Robert Wyszyński – 25.07.2009

    I dobrze, panie Ryszardzie. Że nie powinno się od nowa prowadzić procedury przetargowej. Co do czasów - oczywiście ma pan rację. Pisałem jedynie, że jest nacisk na przyszłe rozkłady - przynajmniej jeśli chodzi o wybrane pociągi, częściowo konkurujące z IR lub jadące bez postoju np. z Warszawy do Katowic/Krakowa/Poznania. Nie chcę powatrzać dyskusji z innych forów, ale pociągi zespolone (szybkie) - to nie tylko cena, technika i - jak mawiał Prześluga - "zelastwo". To także cała otoczka wokół tego tematu. Bez otoczki marketingowej, idącej w parze z jakością i szybkością, nie przyciągniemy do kolei kolejnych pasażerów, ani nie przekonamy społeczeństwa, że szybka kolej (w domyśle: CMK/Ygrek) to FAJNA rzecz. Dla wszystkich. Jak już napisano na forum IC, składy zespolone są dla pasażerów "SEXY", co wymyka się technokratycznym i ekonomiczmny kalkulacjom. Składy zespolne - te szybkie - w Polsce będa nowością i zupełnie NOWĄ JAKOŚCIĄ dla podróżnego. Składy wagonów z lokomotywą będą jedynie.... składami z lokomotywą, czyli tym co było zawsze. Ja - jako pasażer - nie potrafię tego w jakiś sposób "matematycznie" lub ekonomicznie udowodnić - ja to czuję nie tylko intuicyjnie. Składy zespolone jak New Pendolino, ICE (Velaro Poland) dadzą podwalinę pod nową jakość i WIDZENIE Z ZEWNĄTRZ kolei w Polsce. To znaczy nie od strony ekspertów, miłośników, dziennikarzy-branżowców, świrów od KDP - tylko zwykłych ludzi, którzy zobaczą, że pociąg może być FAJNY. Taki jak na zachodzie. Dlatego rozumiem samozaparcie IC w sprawie tych składów. Oni też to czują, wiedzą i będą o te składy bić się do upadłego. I niech tak trzymają!

  • R. Piech – 26.07.2009

    Ja sam jestem olbrzymim fanem szybkich EZT i od lat uważam ich brak za niedorozwój naszej kolei. Wbrew temu co Pan pisze zalety EZT da się określić również w kategoriach ekonomicznych. Główne zalety to: 1. mniejsze zużycie energii elektrycznej (EZT do 250 km/h potrzebuje około 4 MW mocy podczas gdy skład wagonowy z lokomotywą miałby 6MW). 2. Szybsze przyspieszanie i krótsza droga hamowania, co przekłada się na krótszy czas jazdy i możliwość obsługi większej ilości pociągów oraz sprawia połączenie bardziej atrakcyjnym, tudzież istnieje większa stopa zwrotu EZT niż składu wagonowego. 3. Lepsze własności rekuperacyjne EZT niż lokomotywy (niestety w Polsce odzysk energii uniemożliwiają podstacje). Te czynniki da się wyliczyć i określić czy na pewno zakup składów wagonowych będzie opłacalny przy uwzględnieniu czynników eksploatacyjnych. Natomiast obecnie pojmowanie EZT jako wyższego komfortu niż w składach wagonowych jest już przeżytkiem. Składy wagonowe Railjet oferują dokładnie taki sam komfort jak zespoły ICE2, na których rozwiązaniach technicznych bazuje. Jednak po stronie komfortu wnętrza Railjet jest jeszcze o krok dalej niż EZT. Podobnie jest ze składami wagonowymi Talgo, które obecnie są dostępne do prędkości 250 km/h, oferując ten sam komfort podróży co w przypadku EZT. Dodatkowo jako osoba o wykształceniu marketingowym mogę jasno powiedzieć, że "magię" i "wyjątkowość" danego połączenia lub grupy połączeń można stworzyć niezależnie od faktu, czy są one obsługiwane szybkimi EZT, czy też składami wagonowymi. Świetne przykłady istnieją w USA, austriackie połączenia Railjet równie dobrze wpisują się w to zestawienie. W Niemczech kursował do niedawna wagonowy skład Metropolitan (wagony podobne do Railjet), a i samo Talgo jest już uznawane za synonim wyjątkowości. Zresztą co tu daleko szukać - każdy zna pociągi BWE, choć tak naprawdę nie oferują jakiegoś większego luksusu, natomiast specyficznym malowaniem i nazwą tworzą już pewną aurę wyjątkowości.

  • op – 28.07.2009

    Który EZT pana zdaniem, panie Ryszardzie ma największe szanse na wygranie w przetargu?

  • R. Piech – 28.07.2009

    Aby odpowiedzieć na to pytanie trzeba by znać poszczególne oferty bardziej szczegółowo, a te są owiane tajemnicą. Cóż taka specyfika dialogu konkurencyjnego.

  • op – 28.07.2009

    Ja bym tylko nie chciał zobaczyć na naszych torach produktu AnsaldoBreda.

  • sphinx – 20.08.2009

    Też bym nie chciał zobaczyć ;) A co do samego przetargu to racje są po obu stronach. JASPERS słusznie prawi, że Railjet byłby u nas rozsądniejszym wyjściem, można zmieniać długość składów, osiąga prędkości, które długo będą tylko marzeniem na naszych torach. Z punktu widzenia "otoczki" to wagony Railjeta zbudowane są na podstawie ICE 3 i naprawdę wyglądają "rasowo", a oddzielna lokomotywa mocno linii nie zakłóca, także na 'widzenie' kolei nie będzie to miało większego wpływu. Co więcej, właśnie ze względu na tą bazę wagony mogą jechać z prędkością 250km/h (szybciej niż lokomotywa), co z dalszej perspektywy jest korzystne - gdy pojawią się szybsze lokomotywy to one pociągną Railjeta, a dotychczasowe posłużą do obsługi wolniejszych (do 200km/h) ekspresów. Mówię o perspektywie ponieważ nasze tory nieprędko przyjmą taki standard. To były racje JASPERS. Przypomnę, że mówimy o EZT o Vmax 255km/h więc daleko od magicznych 300 Velaro/TGV, a w pełnym zasięgu Railjeta. Ja dodam od siebie, że ten nasz pęd ku prędkości jest trochę bez sensu, mamy troszkę za mały kraj i odległości aby takie coś było opłacalne, tym bardziej, że cena biletu szybko rośnie wraz z prędkością. Do tego nie wpływa to pozytywnie na rozwój innych kategorii pociągów - przykład z Francji - TGV ma się świetnie, ale połączenia osobowe/pośpieszne czy towarowe kuleją. Ja bym raczej postawił na bardziej równomierny rozwój, na którym skorzysta dużo więcej pasażerów (160-200 na głównych szlakach np. między głównymi miastami), a i wizerunek kolei poprawi się duuużo bardziej niż gdyby miała 10 szybkich EZT na 2 liniach... A co do 300km/h to można o tym myśleć jak o wisience na torcie, na 2, góra 3 głównych liniach i tu bym widział Velaro Poland. A jaką rację ma PKP IC? Ano czas i chronologię zdarzeń (też już było wspomniane). Przetarg rozpoczął się zanim Railjet zrobił karierę, kto wie czy gdyby nie było odwrotnie nie byłoby przetargu właśnie na takie pociągi. Do tego goni nas czas - Euro 2012 trzeba czymś obsłużyć. Także mimo, że zgadzam się z zarzutami JASPERS, to trudno pominąć racje PKP, także mam nadzieję na pozytywny koniec przetargu (nawet jeśli okroją ilość), Euro 2012 jakoś przebolejemy tymi EZT (jeśli zdążą dojechać), 10 Taurusami i, miejmy nadzieję do tego czasu jeżdżącymi, EPokami, a potem będzie tylko lepiej ;) PS. Dlaczego ten przetarg ciągnie się aż tyle lat i pomimo tego czasu jeszcze nic nie wiadomo? JASPERS aż tak zaszkodził? Przecież normalnie już byśmy czekali na dostawy...

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....